Un aeroporto è una cosa curiosa, una sorta di non-luogo che però dà accesso ad altri luoghi. Ma, negli ultimi decenni, la sua natura originaria è terribilmente mutata. Infatti se da un lato il fascino e la speranza del prendere il volo per un viaggio o una vita nuova restano immagini legate ai terminal, dall’altro l’aeroporto è diventato un hub per la circolazione quotidiana di beni a livello globale.

Questo è diventato ancor più vero sin dagli anni ’70 con il regresso, a livello globale, dell’industria manifatturiera. Nell’Aprile del 1973, la Federal Express consegnava il suo primo pacco; quattro decenni dopo la FedEx dispone della quarta maggiore flotta aerea esistente. Per quanto riguarda il trasporto merci, si tratta della maggiore compagnia aerea del mondo. All’Oakland International, il mio aeroporto, l’hangar e l’hub logistico della FedEx, separati dai due più modesti terminal dei passeggeri, si dispiegano come un colosso dalla gravità di un pianeta. È il loro mondo; noi lo stiamo solo abitando. Questa trasformazione è avvenuta nella totale incoscienza e molto aldilà della nostra lettura della situazione politica. […]

Stretta tra alta produttività e bassa redditività, la capacità di impiegare il lavoro nei settori economici non è più quella di una volta. Ciò ci riporta al tema FedEx e rifugiati e alla loro relazione. L’ascesa della FedEx è legata al declino della produzione e dell’industria nei settori economici trainanti; l’indebolimento (economico) crescente degli anni sessanta precipita definitivamente nel 1973. Il Capitale sposta il proprio obiettivo di profitto sempre più nel settore della circolazione, della finanza e dei trasporti. I lavoratori si spostano laddove riescano a trovare un qualche appiglio nella nuova economia. Si assiste ad una crescente produzione di non-produzione, un surplus di capacità e di persone, incapaci di comporsi e di essere impiegate produttivamente. Se, da una parte, il rendimento del capitale dipende sempre più da un ambito globale e dalla velocità di circolazione, dall’altra sempre più persone sono dipendenti dal mercato senza la benché misera possibilità di poter contare su di uno stipendio. Così anche queste persone vengono scaraventate nella circolazione.
Questo è più o meno ciò su cui si basa lo schema di “Riot.Strike.Riot” (Clover, Versobooks 2016): i riot, ma più propriamente l’ascesa delle lotte nella circolazione e nella logistica. Sono queste le diverse forme di conflitto sociale che si manifestano nel momento in cui le lotte di fabbrica, predominanti nell’epoca del movimento operaio, tramontano. La potenza dello sciopero tradizionale che nega al padrone i suoi profitti è stata, in linea di massima, un prodotto del capitalismo espansivo. Quando l’economia è a crescita-zero o inizia a contrarsi, la pressione si sposta altrove ed è altrove che si manifesta il conflitto sociale.

I lavoratori non hanno smesso di lottare per sé stessi né di unirsi ad altre lotte, ma le riconfigurazioni del mercato del lavoro hanno modificato il loro aspetto. Le lotte dei lavoratori assumono sempre più l’aspetto di lotte nella circolazione, riversandosi nel settore dei trasporti, dispiegandosi nelle strade anziché nella fabbrica, spesso in collaborazione con i disoccupati. La partecipazione alle proteste dell’altra sera del Taxi Workers Alliance a New York ne è la riprova. Quest’ultimo è un sindacato significativo e rilevante, ma al tempo stesso fa parte del settore della circolazione, concettualmente e letteralmente. I taxi sono gestiti in maniera indipendente dagli autisti che sostengono costi e imposte e percepiscono una parte delle entrate come stipendio anziché ricevere un salario da un proprietario, la loro produttività dipende dunque dal numero delle loro corse. Se hanno scioperato l’altra sera, ebbene, era uno sciopero contro se stessi. O piuttosto era mirato ai consumatori e non ai produttori. Al mercato, per essere tecnici. Se era contro una grande macchina, era contro quella della città, contro le banali operazioni di spostare le cose da un posto all’altro. A dire il vero, è stato qualcosa di più di un riot. E ha coinciso con una serie di blocchi degli aeroporti, non solo in linea teorica, ma anche praticamente.

Ciò non significa che tutti si sveglino la mattina pensando: “oggi è il giorno giusto per una lotta sulla circolazione!”. Vuol dire, invece, che la ristrutturazione dei corpi, delle economie e delle strutture politiche spinge necessariamente il conflitto verso determinati luoghi e situazioni e non altri. È quasi superfluo raccontare di coloro che nel 2014 da un lato all’altro degli Stati Uniti hanno bloccato le autostrade contro una politica di stato basata su arresti e omicidi degli afroamericani; una modalità di gestione di una popolazione già discriminata e resa eccedente dalla deindustrializzazione. È evidente l’assonanza con il Messico il mese scorso, quando la privatizzazione del petrolio nazionale e il conseguente aumento dei prezzi ha scatenato el Gasolinazo, un movimento basato su blocchi diffusi delle strade. Ma l’invenzione di questa tattica non si deve a nessuno di questi episodi, essendo già molto diffusa nel medioevo e nella prima fase dell’epoca moderna con il divenire globale del mercato. È un revenant, senza dubbio. Non è un caso che in Indiana, la scorsa settimana, lo State Bill 285 (un provvedimento legislativo) proponeva che fosse richiesto ai pubblici ufficiali di “inviare tutti i funzionari di polizia disponibili… con il mandato di usare qualunque mezzo necessario per sgomberare le strade dalle persone che illegalmente ostruiscono il traffico”. […]

La circolazione globale dei beni va di pari passo con il flusso dei corpi. La questione delle frontiere appare sempre più come una contraddizione tra il libero flusso di capitali e le brutali restrizioni sulle persone. I punti di rottura sono i luoghi di transito: il campo di Calais e la costa mediterranea ad esempio. Così come le frontiere, le stazioni degli autobus e dei treni, i porti, gli aeroporti. […]

Indubbiamente continueranno a essere queste le ragioni del crescente antagonismo. L’evento più sensazionale di Occupy negli Stati Uniti è stato il blocco del porto di Oakland, che contò più di 25000 partecipanti. Due mesi più tardi, nell’organizzare un’altra manifestazione, si propose di bloccare l’aeroporto di Oakland. Il polo della FedEx era al centro delle discussioni. La maggioranza, sia all’interno che all’esterno del movimento, ha ritenuto questa proposta un suicidio. Infatti si pensava che nessuno sarebbe stato solidale e che i poliziotti del Dipartimento di Sicurezza Interna avrebbero sparato per uccidere se si fosse presa come obiettivo l’infrastruttura fondamentale della circolazione. Come mi ricordava un amico, proprio ieri è stato il quinto anniversario di quel corteo. E invece proprio gli aeroporti sono adesso luoghi di scontro aperto, uno sviluppo peraltro annunciato per altro da una manifestazione di Black Lives Matter dell’anno scorso all’aeroporto di Londra. Gli orizzonti delle lotte stanno mutando. Del resto, le idee per sferrare un contrattacco si sviluppano di pari passo con le trasformazioni del mondo. […]