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Il caso Alitalia-Ita: il nuovo modello di trasporto aereo pubblico nell'epoca delle low cost e delle liberalizzazioni

19 Febbraio 2022 | in PRECARIATO SOCIALE.

Il passaggio Alitalia-Ita è sicuramente una delle decisioni politiche che più rappresentano il corso del 2021. Una risoluzione di una crisi annosa scaricata sulle spalle di lavoratori e consumatori, degli accordi con le istituzioni europee e con i sindacati concertativi che rispondono solo alle “leggi del mercato”, una esplicita rinuncia a comprendere e affrontare le cause profonde e i responsabili della crisi stessa.

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Di Domenico Cortese da L'Ordine Nuovo

Tutti elementi che richiamano in modo più o meno evidente lo scenario politico-economico italiano nella sua generalità, con un esecutivo concentrato a minimizzare le perdite delle aziende scaricandole sulla qualità della vita dei dipendenti, senza affrontare le ragioni strutturali del cedimento del sistema di fronte alla sua causa scatenante. Ma la crisi definitiva di Alitalia, oltre a condividere con il Paese intero la pandemia come miccia della sua deflagrazione, è materialmente parte integrante di quel percorso di arretramento rispetto all’idea di programmazione industriale e tutela del personale che, sulla spinta delle lotte operaie e popolari del secondo Novecento e delle necessità oggettive della fase di allora del capitalismo, caratterizzata dall’esigenza di rinnovamento infrastrutturale e accumulazione di capitale a livello nazionale, contraddistingueva uno Stato borghese costretto a fare concessioni parziali alle istanze della collettività e dei lavoratori. Istanze che oggi può invece permettersi di trascurare completamente, in nome di una molteplicità di fattori che vanno da un differente contesto internazionale all’attuale debolezza del movimento operaio, dalla ricerca della competitività nel breve periodo alla retorica dell’efficienza del modello privatistico che caratterizza l’Italia come membro convinto del mercato unico europeo.

Per questo ci preme affrontare, oltre al tema della costituzione strumentalmente “anti-lavorativa” del vettore Ita (che vedrà molto presto, probabilmente, una privatizzazione formale oltre che sostanziale), quello delle origini contabili del buco Alitalia, il tema della concorrenza e del nuovo mercato con il quale la compagnia di bandiera si è dovuta confrontare e, infine, il contributo dell’Unione Europea alla costruzione della situazione attuale.

Il nuovo modello pubblico: delegittimare la continuità dei diritti

La lunga epopea di Alitalia non si poteva concludere in maniera meno dignitosa, con la sottoscrizione di accordi con Commissione Europea e sindacati che non solo certificano la rinuncia del governo a pianificare un reale rilancio industriale e strategico di un servizio pubblico fondamentale, ma che rendono addirittura inapplicabile l’articolo 2112 del Codice Civile sul mantenimento dei diritti dei lavoratori in caso di trasferimento d’azienda. Il nuovo vettore Ita, infatti, non è “successore economico di Alitalia”, perciò il cedente ed il cessionario non sono obbligati in solido per tutti i crediti che il lavoratore aveva al tempo del trasferimento.

Questo “risultato”, cercato dalle autorità anche per sgravare da Ita la responsabilità dei 900 milioni di euro di aiuti di Stato dichiarati illegittimi dalla Commissione Europea, non era automatico o scontato. L’art. 2112 c.c., infatti, non viene derogato da alcuna normativa (del resto una simile deroga solleverebbe forti dubbi di incostituzionalità), poiché le garanzie in favore dei lavoratori avrebbero dovuto essere applicabili nel momento in cui si fosse dimostrato di aver sostanzialmente trasferito ad Ita un ramo aziendale dotato di sufficiente autonomia funzionale.

Per la giurisprudenza è dirimente, infatti, ai fini dell’applicazione dell’art. 2112 c.c. ai casi molto frequenti di trasferimenti parziali, l’autonomia funzionale del ramo aziendale ceduto, ovvero la sua capacità, già al momento dello scorporo dal complesso cedente, di provvedere ad uno scopo produttivo con i propri mezzi funzionali ed organizzativi e quindi di svolgere, autonomamente dal cedente e senza integrazioni di rilievo da parte del cessionario, il servizio o la funzione cui risultava finalizzato nell’ambito dell’impresa cedente (per tutte Cass. 28593/2018). L’esclusione di questa eventualità è stata, per così dire, “pilotata” per sacrificare le tutele lavorative per evitare la partita di giro della restituzione del prestito-ponte del 2017, a sua volta effetto del divieto europeo degli aiuti di Stato, che compromette significativamente la pianificazione di una politica industriale.

Nella sostanza, infatti, in forza dell’art. 7 lett. a), D.L. 121/2021, l’applicazione dell’art. 2112 c.c. è stata sostanzialmente rimessa – quanto meno in prima battuta – ai commissari straordinari di Alitalia, a cui spettava il compito di individuare i compendi aziendali oggetto di cessione nei limiti della decisione della Commissione.

Si è creato, in questo modo, un precedente molto pericoloso che tira una linea su decenni di relazioni sindacali visto che l’azienda, come abbiamo visto, ha avuto la facoltà di azzerare letteralmente il rapporto di lavoro precedente e scegliere i lavoratori arbitrariamente, uno per uno, con chiamata diretta, potendo così imporre loro qualsiasi condizione economica o normativa, come farebbe qualsiasi azienda privata.

La schiera di sindacalisti “concertativi” appena assunti in Ita sembra suggerire la ratio di tale scelta organizzativa: avere le mani libere nel nuovo processo di assunzione che, è bene ricordare, non ha previsto l’applicazione dell’articolo 18 dello statuto dei lavoratori, ma ha previsto tagli del 30% del costo del lavoro, chiamate individuali per 2.800 assunzioni per partire il 15 ottobre, la firma di un «regolamento aziendale» con taglio del 40% del salario, senza quattordicesima mensilità, il taglio di 24 riposi l’anno su 120 e l’azzeramento dell’anzianità rispetto ai contratti Alitalia. All’interno di questa cornice, Ita è una compagnia aerea pubblica, posseduta al 100% dal ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) quale unico azionista, composta da solo 52 aerei (erano 134 nel 2009 per l’esordio di Alitalia Cai), che copriranno appena 16 aeroporti italiani (spicca l’assenza di Firenze), 20 tra Europa, Nord Africa e Medio Oriente, due intercontinentali (New York e Tokyo). La riduzione della compagnia pubblica è il degno e triste finale del percorso fatto da Alitalia negli ultimi decenni, che andremo ora a raccontare.

Chi ha creato la crisi Alitalia?

È importante smontare la leggenda per cui Alitalia sarebbe stata gestita male soprattutto “dallo Stato” – e non, piuttosto, dai capitani coraggiosi che sono sopraggiunti dopo la privatizzazione. Non tanto perché la gestione statale della compagnia fosse assimilabile ad una gestione collettivista del servizio, anzi, l’interventismo degli anni ’30-’70 coincise con il bisogno, tipico dei capitali privati in una fase medio-avanzata dello sviluppo capitalistico, di sostenere a livello pubblico e coordinato l’efficientamento del sistema industriale e dei trasporti. Come accennato, tuttavia, il compromesso sociale della “programmazione economica” del secondo dopoguerra in Italia aveva tra i suoi effetti il moderare l’utilizzo caotico e speculativo del grande capitale privato, il cui carattere parassitario e destabilizzante per i servizi e i trasporti pubblici sarebbe divenuto evidente dopo il crollo del deterrente geopolitico rappresentato dal socialismo reale e di una autentica opposizione di classe interna e dopo il superamento di quella fase del capitalismo in favore di un’accumulazione basata maggiormente sulla concentrazione e sulla libertà globale di circolazione dei capitali, tendenze tipiche del mercato unico europeo e, in generale, del capitalismo degli ultimi tre decenni.

Alitalia nacque nel 1957 per mezzo dell’IRI, ente pubblico economico che raccoglieva tramite obbligazioni e prestiti bancari il risparmio privato per canalizzarlo nel controllo dei maggiori settori industriali. Esso fuse due compagnie preesistenti nate con capitale britannico ed USA, ma poi ritiratesi per disinteresse economico. Fino al 1988, il saldo tra gli utili negli anni ’50, ’60, primi ’80 e le perdite degli anni ’70 (dovute alle crisi petrolifere del 1973 e del 1979, con gli aerei che sono alimentati a benzina), fu sostanzialmente nullo. Nel corso di 30 anni, la gestione pubblica costruì una compagnia internazionale, strategica per i voli intercontinentali, utile all’indotto aerospaziale.

A fine anni ’80 sopraggiunse l’era delle liberalizzazioni delle linee aeree e la concorrenza dell’alta velocità sulle tratte interne e dalla fine degli anni ’90, inoltre, le low cost iniziarono a monopolizzare il mercato continentale. Invece di prendere atto della concorrenza al ribasso di queste compagnie (come vedremo) e regolamentare nuovamente il mercato o, almeno, rilanciare la compagnia di bandiera tutelando i beni pubblici con un riposizionamento strategico sulle tratte intercontinentali, l’unica preoccupazione della classe dirigente italiana divenne privatizzare. Si cominciarono a cedere quote del capitale con Alitalia sotto l’IRI, nel 2000 la maggioranza di controllo passò al MEF, dal 2007 si privatizzò del tutto e si passò dai “patrioti” della cordata CAI di Colaninno (dove c’era un po’ di tutto: le banche, i Benettoni, i Riva, eccetera), alla gestione con Etihad (guidata da Luca Cordero Di Montezemolo) dal 2014. La gestione privata di Alitalia rappresenta bene sia la miopia della classe politica statale che la semplice incapacità gestionale di quelli che sono considerati i migliori imprenditori del Paese, i quali non solo hanno messo costantemente sotto attacco diritti acquisiti e casse pubbliche ma hanno anche perduto opportunità di efficientamento strategico anche solo dal mero punto di vista “aziendalistico” (quello che avrebbe dovuto essere l’obiettivo, a sentire le loro dichiarazioni), come la partnership con KLM (che poi farà Air France) e la trasformazione di Malpensa in un hub europeo. La politica imprenditoriale della gestione privata ha cercato di perseguire profitti con il minimo sforzo innovativo e con servizi volutamente costosi sui mercati nazionali ed europei con meno aerei, sempre più vecchi. Il risultato è stato voli mezzi vuoti e voragini nei bilanci.

Tutto questo si riflesse a livello contabile: dei 7,4 miliardi di oneri dal 1974 al 2014 (a cui andrebbero aggiunti 900 milioni di “prestito ponte” del 2017 per i fallimenti dell’ultima gestione privata), 1,8 miliardi (il 24%) riguardano i primi 25 anni di ultima gestione IRI (1974-1999), 1,5 miliardi (il 20%) i sette anni del controllo a fini privatizzatori del MEF (2000-2007), i restanti 4,4 miliardi (il 56%) gli altri sette anni di gestione privata fino al 2014. Considerando gli ultimi anni con il prestito ponte, le gestioni private dell’Alitalia in 12 anni hanno rappresentato il 64% del totale complessivo degli oneri netti negli ultimi 45 anni.

È chiaro che il criterio dell’equilibrio contabile non sia quello giusto per determinare l’utilità pubblica di un servizio, il quale deve avere come obiettivo la creazione di esternalità positive nello sviluppo umano, sociale e infrastrutturale a prescindere dai criteri di bilancio. Tuttavia, questi numeri smentiscono significativamente, perlomeno, la retorica dell’inefficienza industriale della gestione programmatica di Alitalia rispetto alla gestione puramente privata e capitalistica, in un contesto dove comunque tale gestione era sempre sottoposta a inevitabili logiche e vincoli di tipo aziendalista. La maggiore responsabilità per lo smantellamento e il crollo della qualità della compagnia va dunque attribuito alla decisione politica di accantonare qualsiasi idea di una reale pianificazione industriale finalizzata a scopi pubblici e alla rapacità degli investitori privati, i quali hanno consapevolmente tentato di spolpare una realtà ormai gettata in pasto ad una competizione di mercato sempre più spietata e sempre più al ribasso.

I concorrenti di Alitalia: le aziende-modello (del capitalismo)

Che connotati ha avuto questa competizione di mercato? È interessante qui approfondirlo, per avere una visione più complessiva delle difficoltà oggettive con cui si è dovuta confrontare l’ex compagnia di bandiera italiana fin dall’epoca delle liberalizzazioni del trasporto aereo, avvenute in tutto l’occidente tra la fine degli anni ’80 e la fine degli anni ’90, contestualmente alla grande stagione delle privatizzazioni e delle liberalizzazioni dei servizi e dell’adesione incondizionata al mercato unico europeo. Riguardo a ciò, cominceremo col dire che l’esplosione dei voli low cost, il fattore che più ha messo in discussione l’utilità stessa delle compagnie pubbliche tradizionali, non è solo dovuta a nuove strategie logistico-organizzative che hanno reso il servizio efficiente. Spesso la politica aziendale di questi vettori consiste in un banale abbassamento della qualità del servizio (e quindi dei costi) che ha trovato terreno fertile soprattutto nel crollo della quota salari dei consumatori avvenuta in Occidente negli ultimi 30 anni, oltre che in un altrettanto banale maggiore sfruttamento dei dipendenti, sindacalizzati in misura minore. Tenere conto di questo è necessario per valutare il ruolo che simili compagnie è opportuno abbiano (o non abbiano) all’interno di un percorso che vada verso la socializzazione sostenibile (sia a livello di qualità del lavoro che di razionalità degli scambi) dei servizi essenziali.

La compagnia aerea irlandese Ryanair può essere presa come modello per analizzare il funzionamento delle compagnie low cost, delle quali rappresenta anche quella più di successo. Campione di grande redditività, con picchi di profitto molto più alti rispetto alle concorrenti, era entrata in una profonda crisi di gestione del personale. Il 19 settembre del 2017 ben 702 voli, in Italia, venivano cancellati per mancanza di lavoratori, dovuto allo sciopero dei dipendenti Ryanair. Da questo sciopero ha inizio la protesta che si è protratta anche nel 2018, basata su tre motivazioni principali:

1) Il primo motivo che ha dato vita alla contestazione è che Ryanair ha le tariffe retributive più basse nel settore del trasporto aereo: infatti, i costi riguardanti il personale utilizzato (dai piloti fino agli assistenti di terra) incidono solo per € 5 su ogni passeggero. Escludendo il carburante, gli altri costi sono aeroporto e trattamento, proprietà e manutenzione e tariffe di rotta, per un totale di € 27 a passeggero. Il costo del personale rappresenta un costo operativo fondamentale nelle compagnie aeree, se si pensa che Ryanair ha circa 120 milioni di passeggeri ogni anno. Se messa a confronto con le altre compagnie, si osserva come essa abbia il costo più basso: Easyjet, infatti, ha un costo per passeggero di circa € 10, Norwegian € 15, e così via in un continuo aumento. I costi minimi fanno di Ryanair la compagnia aerea più profittevole, con ricavi nel 2017 pari a € 6,6 miliardi, e un utile netto del 20% rispetto alla media del settore pari a 8%. La tipologia di contratti, le retribuzioni minime e la strategia di prezzo sono il punto di forza della compagnia aerea, a discapito però dei diritti dei lavoratori.

2) La seconda motivazione era basata sulle condizioni lavorative applicate ai lavoratori. Infatti, Ryanair applica la legislazione contrattuale irlandese a tutti i dipendenti dei diversi paesi, poiché tale normativa, considerata business friendly, agevola la compagnia aerea che, se dovesse applicare i contratti di ogni singolo paese, incorrerebbe in costi del personale molto più alti. Proprio riguardo alla legislazione da applicare si è basata la protesta di agosto 2018 da parte di cinque paesi dell’Unione Europea (Belgio, Germania, Irlanda, Paesi Bassi, Svezia), in cui venne richiesto a Ryanair di stipulare contratti che rispettassero la legislazione del paese, senza estendere a tutti gli stati la normativa irlandese. Questo non ha peraltro comportato grandi cambiamenti nella politica della compagnia.

3) Il terzo motivo della protesta era costituito dalla mancanza totale di una rappresentanza sindacale, cosa che provoca, soprattutto in Italia, il malumore di molti lavoratori. Infatti, fin dalla sua nascita, Ryanair non ha mai avuto al suo interno rappresentanze sindacali in difesa dei lavoratori, anzi, ha sempre disprezzato tale categoria, con frasi ingiuriose nei confronti dei sindacati. Per questi motivi, nel 2018, su denuncia da parte dei sindacati italiani FILT CGIL, UIL Trasporti e FITCISL, Ryanair è stata condannata per comportamento antisindacale.

È chiaro da questi dati che per poter costruire una compagnia di bandiera funzionale e rispettosa delle esigenze della collettività bisogna combattere politicamente la prassi, ormai tacitamente accettata all’interno delle istituzioni borghesi, di inseguire le low cost nelle loro strategie aziendali anti-sindacali, e ciò può essere fatto soltanto se i lavoratori del trasporto aereo decidono di fare fronte comune con gli altri salariati in lotta, i quali sono d’altra parte coincidenti con i consumatori che avrebbero bisogno di una compagnia pubblica che offra tariffe sostenibili non facendo leva sui salari (ma sulla crescita organica della comunità e sul taglio dei profitti di appaltatori, azionisti e fornitori attualmente privati) e che investa sulla connettività non limitandosi alle mete più profittevoli per le casse aziendali, non scaricando i costi su una bassa qualità del servizio.

La questione della qualità del servizio è un altro tema centrale per comprendere i competitor della vecchia Alitalia e della nuova Ita. Un aereo di una low cost arriva infatti a compiere tra gli 8 e i 9 voli in un giorno in Europa. In alcuni casi è più del doppio di quanto riesca a fare una compagnia aerea tradizionale e frutta molto denaro, se considerato che ogni decollo equivale all’emissione di centinaia di biglietti. Un programma di volo così serrato comporta una permanenza in aeroporto di meno di un’ora, tra un arrivo e una partenza: se qualcosa va storto i ritardi si accumulano a cascata, per questo una low cost ha più probabilità di essere in ritardo rispetto alle altre compagnie. I tempi ridotti a terra sono resi possibili dalla quasi totale mancanza di bagagli da mettere in stiva, servizio che costa di più, e dalla pulizia più rapida e talvolta sommaria dell’aereo.

Mentre è abbastanza raro, poi, che le low cost riescano a spendere poco sugli stipendi dei piloti, i margini di risparmio sono più alti per quanto riguarda gli assistenti di volo. La strategia è assumerne di giovani e all’inizio della loro carriera, con meno esperienza, e quindi con uno stipendio più basso. Oltre ai corsi obbligatori sulla sicurezza, non ricevono molta altra formazione per quanto riguarda il rapporto con i clienti.

Spesso il personale non è nemmeno specializzato, in modo da potere essere impiegato indifferentemente per le operazioni a terra, in aeroporto, o a bordo dell’aeroplano. Anche se le cose stanno lentamente cambiando, le compagnie aeree tradizionali non possono fare lo stesso per motivi sindacali e quindi prevedono, e retribuiscono, persone diverse per le varie mansioni.

Tutto questo è stato favorito, oltre che dalla stagnazione dei salari della classe lavoratrice incominciata dagli anni ’80 (per cui la repressione salariale degli utenti è sembrata quasi giustificare quella dei lavoratori delle compagnie, per permettere ai primi di utilizzare un mezzo ormai diventato culturalmente di massa) anche dalla già accennata liberalizzazione del settore.

Nel 1978 la politica di deregulation portata avanti sotto la presidenza Carter negli Stati Uniti segna un punto di svolta nel mercato: da questo momento anche le compagnie aeree più piccole hanno avuto la possibilità di competere nei cieli, scenario questo che si formalizzerà in Europa a partire dal 1997, anche se già nel 1993 vengono emanate normative comunitarie allo scopo di introdurre lo scenario di liberalizzazione poi ufficializzato pochi anni dopo. In particolare, i vettori comunitari hanno avuto la possibilità di percorrere tratte all’interno di un altro Stato membro (cabotaggio) e, inoltre, la possibilità di determinare liberamente il prezzo dei biglietti aereila possibilità di determinare liberamente il prezzo dei biglietti aerei. I processi di deregolamentazione messi in atto in Europa e negli Stati Uniti costituiscono il turning point del mercato: da questo momento il settore conosce un esponenziale aumento della competizione e un abbassamento dei prezzi dei voli. Va tuttavia sottolineato come la posizione di leadership ormai detenuta dai vettori low cost, che oltretutto viene prevista come in aumento, sia da circoscrivere al solo mercato nazionale. Secondo i dati dell’Enac i vettori low cost hanno trasportato 30,245 milioni di passeggeri in Italia nel 2020, i vettori tradizionali 22,51 milioni. Guardando i numeri relativi al traffico internazionale del 2020, invece, la percentuale delle quote di mercato detenuta dai vettori tradizionali ammonta al 50% circa, evidenziando come le tratte internazionali siano ancora un ambito in cui il know-how e le strutture organizzative delle compagnie tradizionali costituiscono una fonte di vantaggio competitivo non facilmente raggiungibile dai vettori low cost, che in effetti fondano un’ampia parte della propria strategia sullo scalo in aeroporti minori che non prevedono voli di lungo raggio, come ad esempio il primo scalo per numero di passeggeri di voli low cost di Bergamo-Orio al Serio, con un totale di passeggeri trasportati nell’anno di riferimento pari a undici milioni e quattrocentomila unità (dati presi da enac.gov.it/sites).

Questo è un altro indizio del fatto che la vittoria commerciale delle low cost rispetto alle altre compagnie (che sulla scia dei diritti acquisiti nei decenni di avanzamento operaio mantenevano ancora una certa, minima tendenza alla tutela del lavoro e all’investimento calibrato sui bisogni del sistema-paese) non è stata “assoluta” ed è stata meno vistosa su tratte nelle quali è meno rilevante il fattore della precarietà degli utenti e la ricerca di una certa quantità a scapito della qualità. Elementi che dovrebbero far comprendere quanto la preferenza per le low cost e la necessità di imitarne il modello sia anche un sottoprodotto delle conseguenze di sistema dell’attacco padronale alla qualità della vita dei lavoratori/consumatori.

La Commissione Europea a guardia del carattere privatistico del mercato

Ricapitolando i paragrafi precedenti, il nuovo vettore Ita conferma la politica anti-operaia di precarizzazione perseguita ormai in pieno anche dalle partecipate dello Stato, sulla scia di quello che è l’ormai riconosciuto modello globale di investimento per le compagnie aeree “di successo”, al quale accompagna la rinuncia ad una reale programmazione industriale per il settore che sia al servizio delle esigenze della collettività, prassi che la dirigenza di Alitalia, sia pubblica che privata, aveva già consolidato.

Vale la pena spendere qualche parola sul ruolo che le istituzioni europee hanno giocato nella costruzione di questo contesto, non tanto perché bisogna ritenere che siano state esse ad “imporre” delle decisioni politiche nazionali che, anzi, hanno avuto nell’UE il loro mezzo di implementazione più efficiente, quanto perché i trattati europei stessi e la loro pedissequa applicazione da parte della Commissione Europea rappresentano l’espressione più aggressiva ed esplicita di tale corso politico.

Il divieto di aiuti di Stato e il controllo pervasivo della Commissione sui prestiti e i finanziamenti pubblici ad Alitalia è stato sempre analizzato dal mero lato contabile, con il pubblico che si polarizzava fra chi appoggiava i tentativi di “salvare” la compagnia e chi riteneva tale sforzo uno spreco di denaro. Raramente ci si è concentrati sul fatto che le stesse regole europee avrebbero impedito persino un reale rilancio industriale della compagnia quando ancora essa poteva essere realisticamente rivalutata e riconvertita. Cerchiamo di mostrarlo con un esempio, osservando il comportamento delle autorità europee durante l’amministrazione Cempella (1996-2001).

L’amministrazione Cempella ebbe luogo durante il governo Prodi e il governo D’Alema, quindi nella cornice del più grande rilancio delle liberalizzazioni dei capitali e delle privatizzazioni, nel nome di un liberismo sfrenato preso ormai come “unica alternativa”. L’amministratore delegato di Alitalia, espressione di questi esecutivi, rifletteva diligentemente le politiche governative per cui, oltre il taglio dei costi, Domenico Cempella lavorava per la ricerca di una partnership su base internazionale finalizzata a ripristinare la competitività sulle rotte di lungo raggio (che era un modo aziendalistico di riconoscere le contraddizioni dei concorrenti low cost).

Il piano aveva poco a che fare con l’idea di una compagnia al servizio di lavoratori ed utenza, ma a livello commerciale portò i suoi frutti: si raggiunsero i seimila miliardi di lire di capitalizzazione e si saldarono debiti per tremila miliardi già nei primi mesi del 1997 a seguito dell’avvio del nuovo piano industriale (dati avionews.it/archivio). Oltre a questo, l’amministrazione Cempella investì duemilacinquecento miliardi di lire nella flotta. Nel triennio 1997-1999 Alitalia vide anche i propri utili ammontare a quasi mille miliardi di lire.

La Commissione Europea dimostrò comunque di non essere interessata al contenuto del piano (a maggior ragione se si pensa che si trattava di un piano che, in effetti, andava nella strada della “competitività” tanto evocata dalle istituzioni comunitarie). Fu deciso, infatti, di mettere la compagnia sotto tutela a seguito della richiesta di finanziamento per tremila miliardi di lire inoltrata al governo italiano per avviare il piano stesso. La nuova politica di deregolamentazione del 1997, infatti, prevedeva l’esame da parte della Comunità delle richieste di finanziamento per i grandi enti pubblici ai governi nazionali. La Commissione riteneva che il conferimento di capitale dell’IRI ad Alitalia costituisse un aiuto di Stato compatibile con il mercato comune, a condizione però che le autorità italiane rispettassero dieci impegni, enumerati all’art. 1 della decisione del 1997. Sottoponendo Alitalia alla tutela senza alcun tipo di atteggiamento contrario da parte del governo italiano, la compagnia venne impossibilitata ad aprire nuove rotte, ad acquistare nuovi aerei ed ad applicare tariffe vantaggiose sulla stessa rotta di altri concorrenti. Le condizioni richiamate sono un indizio della difficoltà che un eventuale governo “popolare” avrebbe incontrato nell’intraprendere nella cornice europea una politica di allargamento della compagnia pubblica attraverso un investimento collettivo di lungo periodo finalizzato a costruire una realtà di qualità e conveniente per le classi lavoratrici, con nuovi prezzi e rotte adeguate a questo scopo. Sono un indizio del fatto che intenzioni del genere non avrebbero avuto diritto di cittadinanza all’interno della struttura del mercato unico europeo, incentrato fin dall’inizio sul garantire meno interferenze “collettiviste” possibili al libero gioco della concorrenza dei capitali privati. Questo atteggiamento risulta evidente, in effetti, anche dall’atteggiamento della Commissione nei riguardi di compagnie estere come, ad esempio, Air-France-Klm, alla quale è stato concesso un piano di aiuti statali di 4 miliardi a condizione che la compagnia metta a disposizione degli slot all’aeroporto di Parigi Orly, dando così ai vettori concorrenti l’opportunità di espandere le loro attività in questo sito (concorrenti che coincidono, in definitiva, con le compagnie low cost che porteranno una maggiore competizione al ribasso tra i lavoratori). Come scrive il Partito Comunista Rivoluzionario di Francia, la borghesia francese non è “vassallizzata” dall’UE, e può ritenersi pienamente soddisfatta del piano riservato ad Air-France-KLM, anche se nella cornice di un’intesa concorrenziale per gli interessi comuni delle borghesie degli Stati membri, vale a dire per la crescita dei propri monopoli e per il rafforzamento della loro competitività, che riflette l’UE come alleanza interstatale al servizio di chi trae benefici del mercato comune.

Conclusioni

Gli elementi che compongono il puzzle della crescita, della crisi e del crollo di Alitalia dimostrano che non c’è nessuna possibilità di costruire un vettore veramente al servizio del pubblico e rispettoso dei diritti dei dipendenti all’interno del contesto attuale, vuoi per l’inevitabile pressione esercitata dal modus operandi delle aziende che dominano il mercato, vuoi per il ricatto tipico dei capitali privati nella cornice della loro assoluta libertà di movimento globale, vuoi per le pratiche aziendalistiche assunte ormai anche dai tecnici e dai dirigenti al servizio delle istituzioni pubbliche. Ciò vuol dire anche che cercare di ritornare ad una grande compagnia pubblica per decreto, con connotati simili all’Alitalia della Prima Repubblica, sia illusorio e poco opportuno, visto che le contraddizioni che caratterizzavano quel tipo di gestione (tentativo di bilanciare gli interessi del capitale privato con una sua canalizzazione per scopi strategici, classe dirigente al servizio del grande capitale, politiche industriali pubbliche dominate da logiche privatistiche) sono esplose a livello sociale ed economico proprio con la fine dello stato dei rapporti di forza nazionali e mondiali che caratterizzavano quell’epoca storica e che non torneranno di certo soltanto con l’istituzione ufficiale di un’impresa pubblica. Gli ostacoli rappresentati dalle politiche filo-padronali operate dentro le partecipate dello Stato, dall’intervento della Commissione Europea e dal rifiuto di pianificare una politica industriale con obiettivi di sviluppo inconcepibili dal punto di vista del profitto immediato possono essere superati soltanto con una contestazione sindacale e politica compatta che sia capace di organizzare il controllo materiale da parte dei lavoratori del trasporto aereo e degli altri lavoratori, utenti di tale servizio, sulle decisioni circa la produzione a cui sono addetti. La convenienza alla costruzione di una compagnia di bandiera in funzione popolare non può appartenere a chi gestisce oggi la filiera del settore, ma appartiene a chi lavora in questa filiera e ha la possibilità, attraverso la lotta per il controllo tecnico e politico sulle modalità e gli obiettivi di questa gestione, di imporre le regolamentazioni commerciali e finanziarie, gli investimenti e la pianificazione necessarie allo scopo. Liberando le “forze produttive” del trasporto aereo dalla parcellizzazione e la privatizzazione che oggi le tengono ormai imbrigliate.

 

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