Incidente Frecciarossa: l’errore umano non deve avvenire con i livelli tecnologici attuali

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L’incidente avvenuto il 6 febbraio 2020 sulla linea AV nei pressi di Ospedaletto Lodigiano interroga tutti sulla sicurezza dei treni, in particolare quelli che sfrecciano a velocità molto alte.

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Certamente la sicurezza assoluta non esiste, ma si dovrebbero fare tutti i possibili sforzi possibili in questa direzione; anche se questa non sarà mai raggiunta il solo tenderci renderebbe molto più sicuro viaggiare in treno o con qualunque altro mezzo di trasporto.
Nel deragliamento avvenuto sulla linea AV tra Milano e Bologna si è invece tornati a parlare di “errore umano”. Parrebbe, dalle prime dichiarazioni ufficiose ricevute, che uno scambio non sia stato posizionato correttamente dopo interventi fatti anche quella notte.

La prassi di questi lavori prevede che, dopo il passaggio dell’ultimo treno previsto, il dirigente operativo, che ha la responsabilità della circolazione e della sicurezza, autorizzi gli agenti della manutenzione ad interrompere il tratto di linea per accedervi con i propri mezzi. Da quanto risulta, a Ospedaletto era necessario svincolare uno scambio di accesso all’area di servizio, solitamente bloccato, per consentire il passaggio dei treni alla massima velocità. Al termine dei lavori, gli operatori avrebbero dovuto bloccare nuovamente lo scambio nella posizione corretta.
Oggi i sistemi di sicurezza nella circolazione dei treni sono altamente sofisticati e, teoricamente, dovrebbero eliminare la possibilità di errori e scongiurare ogni pericolo; il passaggio di un treno sulla linea o in una stazione è subordinato ad una lunga serie di controlli e ricontrolli automatici con apparecchiature elettroniche e informatizzate. Certamente possono rimanere rischi legati all’usura dei veicoli (il caso di Viareggio) o delle rotaie (il caso di Pioltello), ma proprio per questo sulle linee più curate dalle ferrovie – le linee AV – i controlli sono piuttosto attenti e assidui.
Risulta quindi incredibile che su una linea così importante ci siano apparecchiature, come lo scambio di Ospedaletto Lodigiano, in cui la sicurezza è affidata solo al controllo umano e non ad ulteriori controlli automatici.
Nei momenti in cui vengono effettuate le interruzioni per la manutenzione, la concitazione è molto alta: sono in ballo gravi responsabilità sull’efficacia delle operazioni da effettuare, c’è l’ansia di poter non finire i lavori programmati nei tempi concessi, c’è il timore di poter procurare disagi ai viaggiatori in caso di ritardo nella riattivazione della linea, resta sempre il dubbio di aver effettuato tutte le procedure di sicurezza, c’è il rischio di malintesi tra lavoratori. Gli esseri umani non sono macchine, lavorano anche con le loro emozioni che possono causare errori. Esempi di gravi incidenti dovuti ad “errori umani”, cioè alla mancanza di strumenti idonei di sicurezza, sono stati quello del 12 gennaio 1993, quando un pendolino deragliò a Piacenza e quello del 24 luglio 2013, in Spagna, quando un AVE deragliò a Santiago.

A chi attribuire la scelta di affidare all’individuo ogni responsabilità, senza un ulteriore controllo degli apparati di sicurezza, come pare il caso di Ospedaletto? Se lo scambio che ha fatto deragliare il treno fosse stato assoggettato a controlli automatici della posizione (come la quasi totalità degli scambi nelle stazioni) l’incidente e la tragica morte di due macchinisti non si sarebbero avuti.
Sicuramente sentiremo dire nei prossimi giorni che la tragedia è dovuta ad “errore umano”, una formula autoassolutoria che le Ferrovie hanno già tentato dopo la strage di Viareggio, ma che l’associazione delle vittime della strage ha efficacemente dimostrato essere falsa.
Forse si correrà ai ripari provvedendo a mettere in sicurezza lo scalo di servizio di Ospedaletto, ma più volte, in caso di incidenti, si è ripetuto che questa operazione dovrebbe essere fatta in tutte le realtà in cui ancora l’errore umano si può annidare.
Invece sentiamo già inni per aumentare sempre più la velocità come nel progetto di hyperloop di cui si sono messi a chiacchierare i sindaci di Milano e Torino. Nei decenni passati le FS potevano vantare i livelli di sicurezza più alti in Europa, oggi vediamo che nello stesso continente la sicurezza aumenta, mentre in Italia pare si vada controcorrente… ma ad alta velocità.

*Tiziano Cardosi, Comitato No Tunnel Tav di Firenze, già capostazione delle Ferrovie dello Stato

da https://www.perunaltracitta.org/

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