Le prossime scadenze

Dopo l’approvazione dell’accordo intergovernativo del 30 gennaio 2012 (che ha ricevuto il via libera sia del Parlamento francese a novembre che di quello italiano, lo scorso 9 aprile), la prossima scadenza fondamentale è l’appel à projet, il bando che a settembre l’Unione europea indirizzerà ai 28 Paesi membri per stabilire quali opere di trasporto abbiano i requisiti per ottenere un co-finaziamento al 40% dei costi complessivi. Entro febbraio sarà necessario rispondere a Bruxelles: ma se la Francia non avrà le coperture necessarie, il treno rischia di passare senza che sia possibile per la Torino-Lione salirci sopra.

«Italia e Francia, come altre volte, si dimostrano una coppia che danza insieme, ma non con lo stesso passo», denuncia François Lépine, attuale vicepresidente di Transalpine e già presidente di Ltf, la società che si occupa degli studi propedeutici alla Torino-Lione. Questa volta, però, un passo indietro è la Francia. L’Italia, infatti, dopo la necessaria revisione dei progetti (imposta dallo scontro con la popolazione locale) sta finalmente correndo. A dicembre del 2012, il governo Monti, con la legge di stabilità ha stanziato circa 2,9 miliardi per la Torino-Lione, di cui i primi 840 milioni a valere sul triennio 2013-2015 (a corredo della somma di 671,8 milioni già messa a disposizione da Bruxelles) e il resto reso disponibile in tranche di 150 milioni l’anno, nel periodo 2016-2029. Cioè quando sarà necessario iniziare i lavori del tunnel di base.

C’è poi un secondo scoglio, non meno importante, sul cammino dell’opera. Approvato con molta fatica il secondo trattato del 30 gennaio 2012, le due Nazioni dovranno ancora sottoscrivere – prima di avviare il cantiere – un terzo trattato aggiuntivo, previsto dall’articolo 4 del primo accordo del 2001, che servirà a prendere atto in via definitiva del promotore pubblico e conterrà la certificazione dell’impegno finanziario a carico dei singoli Paesi, a valle del cofinanziamento dell’Europa. Anche in questo caso sarà necessario il via libera dei rispettivi Parlamenti italiano e francese. Un passaggio non scontato visto che, a Roma come a Parigi, ci sono voluti due anni per arrivare al semaforo verde dell’accordo del 2012.

La preoccupazione

Al contrario, in Francia, la copertura dei costi pari a circa 2,2 miliardi, avrebbe dovuto essere garantita con i proventi della eco-taxe sui mezzi pesanti, che però è stata sospesa a data da destinarsi e non ancora sostituita. «Attualmente – incalza Lépine – il nostro Governo non sembra avere le idee chiare su dove reperire questi fondi, almeno prima del 2017. Ma terminato l’appel à projet, che potrebbe forse essere seguito da un secondo bando nel 2016, le risorse comunitarie saranno definitivamente esaurite». La questione, già sollevata nel corso di un seminario lo scorso 18 marzo nella capitale francese con Transpadana, sarà al centro di un nuovo incontro, organizzato dell’Ambasciata d’Italia per il 15 maggio a Parigi. «Concordiamo con Tansalpine sulla necessità di accelerare le tappe – aggiunge Bruno Rambaudi, vicepresidente di Transpadana –. Senza dimenticare che, a più lungo raggio, ma non troppo, resta centrale anche il tema del finanziamento delle tratte nazionali, per cui è allo studio la seria e concreta possibilità di dare vita a partenariati pubblico-privati».

Il terzo accordo

C’è poi un secondo scoglio, non meno importante, sul cammino dell’opera. Approvato con molta fatica il secondo trattato del 30 gennaio 2012, le due Nazioni dovranno ancora sottoscrivere – prima di avviare il cantiere – un terzo trattato aggiuntivo, previsto dall’articolo 4 del primo accordo del 2001, che servirà a prendere atto in via definitiva del promotore pubblico e conterrà la certificazione dell’impegno finanziario a carico dei singoli Paesi, a valle del cofinanziamento dell’Europa. Anche in questo caso sarà necessario il via libera dei rispettivi Parlamenti italiano e francese. Un passaggio non scontato visto che, a Roma come a Parigi, ci sono voluti due anni per arrivare al semaforo verde dell’accordo del 2012.