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Articoli filtrati per data: Thursday, 01 Agosto 2019

Continua in questo articolo la pubblicazione di un lungo approfondimento scritto da Kris De Decker (e curato da Deva Lee) uscito su Low-tech Magazine (https://solar.lowtechmagazine.com/drafts/high-speed-trains-are-not-sustainable.html). La prima parte è disponibile QUI.

Traduzione a cura di notav.infonotav.info

I treni ad alta velocità alimentano il traffico aereo

In secondo luogo, gli studi che sostengono un vantaggio ecologico dei treni ad alta velocità ignorano il traffico extra generato da questi treni. Da un lato, i treni ad alta velocità inducono una nuova domanda di viaggi in treno. Una percentuale tra il 30 e il 50% dei viaggi su un treno ad alta velocità è dovuta a una nuova domanda 10 [11][11] [12][12]. Questi sono tutti viaggi che non sarebbero stati intrapresi se il treno ad alta velocità non esistesse. Questi viaggi non sostituiscono un tragitto in aereo o in macchina e di conseguenza non fanno risparmiare energia ed emissioni.

 

Non sorprendentemente, questa nuova domanda viene soprattutto da clienti facoltosi. Mentre parte della domanda proviene dai turisti, una parte molto più grande è legata al business. Uno studio sulla linea ad alta velocità tra Roma e Napoli, in Italia, mostra che nei giorni settimanali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta a viaggi di lavoro12. Un altro 6% corrisponde alle persone che hanno spostato la propria residenza da Roma a Napoli e hanno iniziato a fare i pendolari ogni giorno – e questo avveniva solo un anno dopo che la linea era stata inaugurata.

Dall’altro lato, i treni ad alta velocità generano anche più traffico aereo. Uno studio condotto su 56 aeroporti e 28 città di Regno Unito, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 mostra come nella maggior parte di questi aeroporti e città il traffico aereo abbia continuato a crescere nonostante la presenza di un’ampia rete ferroviaria ad alta velocità[13][13]. Una parte significativa di questo traffico extra è suscitata dai treni ad alta velocità. Gli studi osservano che i voli a corto raggio sono in effetti diminuiti. Tuttavia, al tempo stesso, i voli a medio e lungo raggio (all’interno dell’Europa) sono aumentati. Questo perché le linee ad alta velocità consentono agli aeroporti di gestire voli a distanza più lunga, che sono più redditizi per le compagnie aeree.

In altre parole, alleviando la congestione degli aeroporti, il treno ad alta velocità aiuta a spianare la strada per la crescita delle compagnie aeree low-cost. Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles e tra Colonia e Francoforte è scomparso completamente perché le compagnie aeree hanno accettato di usare i treni anziché gli aerei per servire i principali hub aeroportuali. Secondo la Deutsche Bahn, la compagnia ferroviaria nazionale tedesca, due terzi dei passeggeri sul treno ad alta velocità tra Colonia e Francoforte provengono o stanno andando all’aeroporto. Tuttavia, il loro volo più lungo non sarebbe stato possibile senza il treno ad alta velocità.

Verso un sistema di trasporti realmente sostenibile

In conclusione, i clienti facoltosi passano da (costosi) aerei a (costosi) treni, perlomeno sulle medie distanze in cui il treno è più veloce, o ugualmente veloce, rispetto all’aereo. Tutte le altre persone scelgono le compagnie aeree low-cost per le distanze più lunghe, e le automobili o gli autobus per le medie distanze in cui il treno a prezzi abbordabili non è più un’opzione. Generalmente viaggiano su treni ad alta velocità solo quando stanno andando verso un aeroporto per prendere un volo a lunga distanza, oppure quando riescono ad accaparrarsi una tariffa economica. Infine, quasi nessuno sceglie la linea ad alta velocità quando il tempo di viaggio è oltre le cinque ore, nemmeno coloro che possono permettersi il biglietto.

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Se l’Europa vuole rendere il proprio trasporto a lunga distanza più sostenibile, non ha altra scelta che limitare la crescita del traffico aereo in maniera diretta. Una misura di questo tipo dovrebbe accompagnarsi a un sistema ferroviario più economico, come quello che si sta smantellando ora, o i viaggi a lunga distanza diventeranno un privilegio dei ricchi. Le rotaie sono ancora lì, quindi questa cosa potrebbe essere fatta in tempo zero.

È illuminante guardare all’attuale attenzione europea per i treni ad alta velocità nel contesto della storia ferroviaria. Non è la prima volta che il regolare traffico ferroviario internazionale viene riservato alle élite. Il treno ad alta velocità è l’ultimo in una lunga storia di treni europei di lusso destinati ai viaggiatori d’affari, che sembrano comparire quando l’economia è in crescita e scomparire quando i tempi positivi sono finiti.

Solo i ricchi potevano permettersi i lussuosi treni-pullman che apparvero sulle ferrovie europee negli anni ’20[14][14]. Questi treni trasportavano solo carrozze di prima classe. L’originaria Étoile du Nord, il primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, era uno di questi treni.

La ferrovia ad alta velocità negli anni ‘50

I treni-pullman cominciarono a prendere carrozze di seconda classe durante la crisi economica degli anni ’30, dopo la quale l’eredità di questi mezzi cominciò ad appassire. Le crisi economiche di quell’epoca spostarono l’ago della bilancia verso viaggi in treno internazionali più economici, e così sarebbe rimasto per quasi 30 anni.

Alla fine degli anni ’50, i treni da élite fecero ritorno. Nel 1957 la connessione ferroviaria diretta tra Parigi e Amsterdam venne modernizzata nel contesto del progetto TEE (Trans Europ Express), che era indirizzato ai viaggiatori d’affari. I treni TEE prendevano solo vetture di prima classe e le tariffe erano più alte del costo per chilometro dei viaggi in prima classe sui treni normali.

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Il TEE fu una risposta alla crescente competizione che arrivava dagli aerei, che all’epoca erano usati esclusivamente dalle persone ricche. Le similitudini con i treni ad alta velocità di oggi sono impressionanti – il TEE venne pubblicizzato come un “aereo su rotaie”. Vennero introdotti treni più veloci (con velocità massime oltre i 140 km/h) e le distanze erano per la maggior parte sotto i 500 chilometri. Nel suo momento di picco, tra il 1974 e il 1975, la rete TEE era composta di 31 traiettorie, che andavano da Copenhagen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia[15][15].

Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity

Alla fine degli anni ’70, i viaggi aerei erano diventati più veloci e più confortevoli con l’introduzione del motore a jet. Gli uomini d’affari passarono di nuovo agli aerei. Perdendo i loro clienti più facoltosi, le ferrovie tornarono a treni internazionali economici – gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse. C’era, tuttavia, una forte competizione che arrivava dal trasporto su strada. Migliaia di chilometri di autostrada erano stati costruiti e la macchina era diventata il mezzo di trasporto a lunga distanza per la maggior parte degli europei.

I treni TEE erano forniti di carrozze di seconda classe, un trend che infine culminò nel progetto EuroCity, che venne lanciato nel 1987. I treni EuroCity erano veloci quanto quelli del TEE, ma trasportavano soprattutto carrozze di seconda classe e il prezzo di un biglietto era di nuovo calcolato sulla tariffe standard per chilometro. Dall’inizio EuroCity offriva 64 treni internazionali con 50.000 posti al giorno, che connettevano 200 città in 13 paesi.

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EuroCity era affiancato da un’estesa rete di treni notturni (EuroNight) e insieme formavano un sistema di trasporto sostenibile ed efficiente, che fu probabilmente il migliore che l’Europa abbia mai avuto. L’Étoile du Nord che collegava Parigi ed Amsterdam fino al 1995 e che copriva il percorso in sole 4 ore e 20 era un treno EuroCity, e il treno notturno che percorreva la stessa traiettoria era un EuroNight. Il Catalan Talgo era un treno EuroCity e i Trenhotels erano muniti della classe EuroNight.

La versione 1996/97 della “Thomas Cook Guide to European Night Trains” elenca un totale di più di un centinaio di treni notturni internazionali in Europa, e un altro centinaio di treni notturni locali. L’Europa occidentale ne ha tagliato la maggior parte in anni recenti. Alcuni esempi: dei 21 treni notturni che partivano dal Belgio nel 1997, arrivando fino a Mosca, non ne rimane nemmeno uno. Dei 36 treni locali notturni in Spagna, ne rimangono solo 8. Comprensibilmente, la guida annuale ai treni notturni europei ha interrotto la pubblicazione.

Cosa rende un treno economico?

I treni EuroCity ed EuroNight sono ancora in funzione nell’Europa centrale ed orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili a prezzi fissi ed economici. Il grande vantaggio dei treni EuroCity ed EuroNight è che non richiedono un’infrastruttura di rotaie apposita, il che li rende molto meno costosi da avviare. Inoltre, sono più economici nel funzionamento rispetto a quelli ad alta velocità. Questo consente prezzi dei biglietti più convenienti e significa anche che la rete può essere estesa a un ritmo più veloce.

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Ovviamente, se più persone viaggiano col treno a bassa velocità l’infrastruttura deve essere estesa. Ma costruire linee per la bassa velocità è molto più economico rispetto a quelle ad alta velocità, che hanno un costo medio di 18 milioni di euro per chilometro, escludendo i costi di pianificazione e di acquisto dei terreni10. I treni ad alta velocità spesso corrono su rotaie nuove e costruite appositamente, che permettono velocità più elevate attraverso l’uso di curve più ampie, di meno discese ripide, di sistemi elettrici più potenti e di sistemi di ramificazione differenti. Logicamente, questi elevati costi di investimento, uniti a costi operativi maggiori, portano a prezzi dei biglietti più cari, e ad abolire percorsi alternativi che potrebbero compromettere la sostenibilità economica di una nuova linea ad alta velocità[16][16].

Molto più denaro (pubblico) sarà necessario per completare il sistema ferroviario ad alta velocità in Europa: dei 30.750 chilometri di linea ad alta velocità pianificati per il 2030, ne sono stati costruiti solo 10.0009. Naturalmente, gli elevati costi di investimento hanno anche un effetto negativo sulla manutenzione della rete locale a bassa velocità. L’infrastruttura ferroviaria locale e regionale, che trasporta molti più passeggeri di quella ad alta velocità, è estremamente sottofinanziata in molti paesi europei che hanno i treni ad alta velocità. Il materiale rotabile è datato, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in crescita [17][17].

Cosa rende un treno veloce?

Ovviamente, limitare la crescita delle compagnie aeree low-cost ridurrebbe la disponibilità di viaggi aerei economici – è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità. Ma, come abbiamo visto, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lenta rispetto a una rete continentale di treni ad alta velocità.

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La velocità massima di un treno è solo uno dei tanti fattori che influenzano il tempo di viaggio. I treni europei ad alta velocità raggiungono velocità massime tra i 250 e i 350 km/h, ma la loro velocità media è molto più bassa. Per esempio, quella del Thalys tra Parigi e Amsterdam è sotto i 170 km/h. Questo è a portata di mano dei treni “lenti” EuroCity ed EuroNight, che possono raggiungere velocità di 200 km/h.

La rapidità di molti treni ad alta velocità è limitata, ad esempio, dalla loro vicinanza ad aree densamente urbanizzate (per ridurre l’impatto sonoro e minimizzare il rischio di incidenti), dall’esistenza di viadotti o tunnel (in cui la velocità deve essere ridotta a 160-180 km/h per ragioni di sicurezza), o dalla necessità di salire superfici ripide (e dove queste vengono evitate, questo si traduce spesso in percorsi considerevolmente più lunghi, come nel caso dell’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles)10.

In molti paesi europei, i treni ad alta velocità vengono uniti con il traffico ferroviario normale su alcuni tratti del proprio percorso: solo 6000 dei 10.000 chilometri di linee ad alta velocità è composto da rotaie apposite. Condividere l’infrastruttura con treni più lenti diminuisce i costi, ma abbassa anche la velocità [18][18].

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Dall’altro lato, i treni EuroCity devono rispettare diversi criteri per ridurre il tempo di viaggio, e molti di questi sono anche applicabili a quelli ad alta velocità. Per esempio, i treni si fermano solo in città importanti, il tempo di cambio nelle stazioni è meno di 5 minuti, i controlli di frontiera avvengono a bordo, e i treni hanno la priorità rispetto agli altri per rispettare gli orari. Questi sono tutti fattori che influenzano il tempo di viaggio tanto quanto la velocità del treno.

I treni notturni ad alta velocità

Anche sui percorsi in cui i treni ad alta velocità sono significativamente più rapidi di quelli normali – come tra Barcellona e Parigi – sono comunque più lenti dei treni notturni che coprivano la stessa distanza, perlomeno se guardiamo al tempo di viaggio percepito. Dato che il tempo vola quando sei sotto le coperte, il treno notturno è l’alternativa low-tech definitiva al treno ad alta velocità.

Ovviamente, i treni ad alta velocità potrebbero introdurre anche servizi notturni. Alcuni mesi fa, la International Union of Railways – che ha un’evidente polarizzazione verso i treni veloci – ha pubblicato uno studio sui treni notturni ad alta velocità, indagando il potenziale di un servizio di treni notturni utilizzando il materiale rotabile ad alta velocità[19][19]. Un treno di questo tipo esiste già in Cina. “Treni a grande distanza” potrebbero fornire un servizio notturno sui corridoi di lunghezza superiore ai 2000 chilometri. Per esempio, si potrebbe prendere un treno a Barcellona e svegliarsi ad Amburgo la mattina successiva.

Tuttavia, in Europa, con il suo spazio ferroviario frammentato, far funzionare questo tipo di treni notturni sarebbe un affare molto costoso. Sulla maggior parte dei percorsi la tariffa sarebbe intorno ai 700 € per un biglietto di sola andata, solo per coprire i costi operativi del viaggio, come calcolato dalla International Union of Railways. Un biglietto solo andata per un volo low-cost da Barcellona ad Amburgo va dai 75 € (se prenotato fino a tre settimane prima) ai 130 € (comprato un giorno prima della partenza)6. Usando una combinazione di treni a bassa velocità, in precedenza si sarebbe potuto fare il viaggio in una notte e un giorno per meno di 200 €.

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Anti-progresso?

Ovviamente, il treno ad alta velocità rappresenta un modo molto comodo di viaggiare. La questione, tuttavia, non è se ci piaccia o meno l’idea di una rete ad alta velocità, ma se possiamo permettercela oppure no. Spendere miliardi dei contribuenti per un sistema di trasporto che esclude la maggioranza della popolazione dal poterlo utilizzare potrebbe non essere un ottimo investimento.

Uno studio del 2009 condotto da ricercatori spagnoli, che analizza l’impatto economico della ferrovia ad alta velocità in Europa10, la mette così:

“Costruire, mantenere e far funzionare le linee ad alta velocità potrebbe compromettere per decenni in maniera sostanziale sia la politica dei trasporti di un paese, sia lo sviluppo del suo settore dei trasporti. Un esame esaustivo della letteratura economica sul tema mostra come lo sforzo di ricerca destinato all’analisi economica di investire in ferrovie ad alta velocità è quasi insignificante. Merita uno sguardo più attento, ben oltre la campagna pubblicitaria tecnologica e le cifre considerate. Decidere di rifiutare la costruzione di una linea ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso”.

In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la più estesa rete di linee ad alta velocità in Europa. Oggi il paese è praticamente al verde e riesce a malapena a permettersi di continuare a far funzionare i propri treni.

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[10][10] Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009

[11][11] Forecasting Demand for High Speed RailForecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012

[12][12] High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011

[13][13] Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013

[14][14] Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977

[15][15] Le informazioni sul TEE e l’EuroCity provengono principalmente dalla rivista olandese “Het Spoor”. Wikipedia ha un’ampia panoramica sui treni TEE ed EuroCity.

[16][16] Si noti che non c’è una sola linea ad alta velocità che riesca a recuperare i costi infrastrutturali. Tuttavia, i treni ad alta velocità di Francia e Spagna sono in grado di coprire i propri costi operativi. Fonte: si veda nota 10

[17][17] Notizie riportate su Le Monde ed El Paìs in seguito agli incidenti ferroviari accaduti in Francia e Spagna l’estate scorsa (Nota: il treno schiantatosi vicino a Santiago de Compostela non era ad alta velocità). Notizie riportate su La Vanguardia dopo la cascata di incidenti minori che hanno coinvolto treni locali a Barcellona. Notizie riportate su De Standaard in seguito agli incidenti ferroviari in Belgio.

[18][18] La Germania è l’unico paese con un modello “completamento misto”, che significa che sia i servizi ad alta velocità, sia quelli convenzionali possono correre su entrambi i tipi di infrastrutture. I treni ad alta velocità possono usare rotaie potenziate, mentre il trasporto merci usano la capacità libera delle linee ad alta velocità durante la notte. La Germania possiede relativamente poche rotaie fatte esclusivamente per l’alta velocità, e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono la linea veloce più economica in Germania che in Francia e Spagna.

[19][19] Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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