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Articoli filtrati per data: Thursday, 18 Luglio 2019

intervista con Lorena Rojo, professoressa.

Cile, siamo alla settima settimana di sciopero indefinito lanciata dai professori e professoresse del Cilene, con una partecipazione quasi totale della categoria. Per cercare di approfondire cosa sta succedendo abbiamo intervistato Lorena Rojo, professoressa di filosofia del “Liceo Rosa Ester Alessandri Rodriguez” (REAR) del municipio di Independencia, nella zona nord di Santiago, capitale del cile. Lorena è la rappresentante dei professori del suo liceo e futura candidata al direttorio comunale del “Collegio dei Professori”

LR: In primo luogo, grazie mille per l’intervista e per l’interesse che dimostrano per l’educazione pubblica cilena e nello specifico per noi professori.

1) Sono trascorse già 7 settimane a partire dal 3 di giugno quando il “Collegio dei Professori” [CdP - sindacato dei professori del Cile] ha dichiarato lo sciopero indefinito dei professori e si sono svolti già vari tavoli di negoziazione che hanno dato un risultato negativo. Volevamo chiederti quali sono le rivendicazioni principali che hanno portato allo sciopero e a che punto si trova la lotta ormai trascorsi più di 42 giorni dal suo inizio?

LR: Oggi martedi 16 luglio, stiamo entrando nella settima settimana di sciopero nazionale dei docenti. Le nostre rivendicazioni si riassumono principalmente in dodici punti: Debito storico; il pagamento di menzione per i maestri di sostegno e gli educatori della scuola materna; stabilità lavorativa; fine del doppio processo di valutazione; una scuola democratica, professionale e specializzata; nuove direttive sulle carriere; il superamento dell’educazione standardizzata per u avanzamento verso concezioni educative integrali e complesse; corsi di insegnante; una nuova Educazione Pubblica; lo snellimento della consegna del bonus di pensionamento; cambio dei programmi scolastici; superamento dell’oppressione lavorativa e rafforzamento del senso di educazione.

Durante questa battaglia, il Ministero dell’Educazione, presieduto da Marcela Cubillos (avvocatessa), ci ha consegnato tre proposte che noi, professori e professoresse cilene, abbiamo rifiutato perché considerate come una presa in giro. Mi riferisco nello specifico alle rivendicazioni più sentite e all’ultima risposta dataci dal Governo cileno.

1)Nel 1981 (in piena Dittatura Militare) le scuole de i licei pubblici smisero di dipendere direttamente dal Ministero dell’Educazione e furono presi in carico dalle amministrazioni locali, questa istituzioni disconobbero un aumento di salario dovuto a migliaia di professori. A partire dal ritorno alla “democrazia” nessun Governo ha mai riparato questo debito e centinaia di professori sono morti aspettando che gli si pagasse quanto dovuto.

Oggi, Piñera, ci offre un “tavolo di lavoro” mentre la verità è che siamo stanchi di false promesse e di “tavoli” che non risolvono i conflitti in corso e che evidentemente non si faranno carico di dare dignità alle richieste dei nostri colleghi che ci hanno preceduto.

2) Come professori abbiamo una specializzazione, nel mio caso filosofia, e questa lo Stato riconosce economicamente al contrario miei colleghi delle scuole materne e insegnanti di sostegno. L’ultima proposta del Ministero, consegnata l’8 di Luglio, segnala che agli educatori di scuola materna non si corrisponderà tale riconoscimento e neanche agli insegnanti di sostegno e che a questi ultimi sarà corrisposto un bonus mensile di 15.000 $ se e solo se svolgeranno un corso impostogli dal Ministero, se condurranno 44 ore di insegnamento e se si troveranno inseriti all’interno della carriera docente. A mio giudizio, è aberrante, che si continui a non riconoscere le loro specializzazioni, e che siano costretti ad aggiornarsi attraverso questo corso, mentre in più c’è da considerare che non tutti svolgono 44ore di insegnamento mensili e sono docenti di ruolo.

In fondo considero, che con queste misure il Governo di Sebastian Piñera, avvalora e favorisce la discriminazione di genere, visto che la maggior parte delle persone coinvolte da tali misure sono donne. Inoltre agendo così conferma una concezione adultocentrica e non inclusiva, posto che con il mancato riconoscimento della loro mansione, si sta tentando di dire all’intera società che educare bambini o persone che hanno un qualsiasi livello di handicap o forme differenti di apprendere a cui dobbiamo adattarci tutti, è un lavoro che non ha alcun valore, mentre al contempo a questi studenti si sta ribadendo che non valgono nulla.

3) Il bonus per incentivare il pensionamento, rimane una domanda senza risposta. In Cile gli uomini vanno in pensione a 65 anni mentre le donne a 60, però oggi i professori stanno eccedendo questa età, in media, di tre anni , assunto che il Ministero non consegna in tempo il bonus, che per di più è condizionato alle ore di contratto e che ha come data di fine erogazione il 2024. Ricevere questo bonus è di fondamentale importanza poiché in questo paese le pensioni sono misere come anche il Sistema Sanitario Pubblico, pertanto si rende necessario supportare in qualche maniera questo momento della vita.

4) Un altra rivendicazione importante per gli insegnanti cileni è quella di poter vivere una Scuola democratica. Vivere la democrazia in questo paese, per molti di noi oggi continua ad essere un sogno e evidentemente le comunità educative sono ancora molto lontane da ciò. Questo si evidenzia, per esempio, nelle “Legge di Aula Sicura” che è in vigore dal dicembre 2018 e che è stata promossa dal presidente della repubblica. Questa legge permette ai presidi e alle presidi di espellere dalla comunità qualsiasi integrante che causi un danno fisico o psicologico a qualsiasi membro della stessa comunità o a terzi che si incontrino nelle vicinanze del liceo o della scuola. Io mi domando: come potrebbe la comunità valutare se l’azione in questione è un atto irreparabile? Perchè lasciare tutto nelle mani di una sola persona il preside o la preside? Che ruolo ricoprono in questo conflitto gli psicologi, gli orientatori e gli incaricati di convivenza? Spostare da una scuola all’altra il “colpevole” risolve il problema?

Quindi posso finalmente dire che in questo momento continuiamo a lottare affinchè le nostre rivendicazioni abbiano risposta, ma anche personalmente sono fiduciosa delle forme che, a comincaire da questo, prenderà il movimento con la stessa energia con cui è iniziato il 3 di giugno. L’aspettativa o l’incertezza proviene dalla mancanza di fiducia della macchinazione politica interna alle sfere delle gerarchizzate del Cdp, visto che il Presidente nazionale, Mario Aguilar, il giorno 9 di luglio, un giorno prima delle ultime votazioni sullo sciopero, chiamò a fermare la mobilitazione e accontentarci di queste briciole.

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2) Quali sono le caratteristiche e le forme di lotta che sono state messe in partaica finora? È riuscito il fronte delle rivendicazioni a uscire dalle rivendicazioni di categoria pure riuscendo a generalizzarsi? Quale è stato il contributo della componente studentesca alle proteste e che organizzazioni sociali e politiche hanno solidarizzato finora con lo sciopero docente?

LR: Le forme di espressione di questa lotta sono state molteplici: cortei, canti, cori, incontri, dibattiti, assemblee, blocchi stradali e barricate.

La verità è che non mi piace separare le rivendicazioni di categoria de quelle umane e pedagogiche, perché credo che qualunque lavoratore che lotti per il diritto ad un miglior salario sta rivendicando anche dignità per la propria condizione umana. E nel nostro caso quando scendiamo in strada e gridiamo affinché le nostre colleghe delle scuole materne o assistenti di sostegno siano riconosciute, non è solamente perchè ci interessa “riempire il loro smunto portafogli” ma anche perchè in fondo quello che stiamo esigendo sono uguaglianza, inclusione e la presa in considerazione delle differenze, che sono una espressione dei diritti pedagogici e umani che abbiamo tutti e tutte. Aspiro a contagiare i miei colleghi e tutta la società con questa riflessione, perché se crediamo che le rivendicazioni di categoria sian separate dalla dignità rimarremmo incastrati nella colpa di considerare che qualcuna sarebbe inferiore rispetto agli altri e che non conservano una relazione con la difesa della Educazione Pubblica di questo paese.

A livello regionale e comunale, sentiamo forte l’appoggio degli studenti e delle studentesse, soprattutto dei licei. Purtroppo la direttiva nazionale e regionale del CdP, li ha convocati ma con una partecipazione subordinata, fatto che mi sembra un errore madornale visto che noi professori non siamo gli unici protagonisti dell’educazione pubblica, ma nè è protagonista la società nel suo insieme. Ed era imbarazzante vedere come presidi e collaboratori del collegio, nell’ultimo corteo nazionale cacciavano i nostri studenti e studentesse gridandogli che era un corteo solamente di professori.
Abbiamo ricevuto il supporto di varie categorie di lavoratori e organizzazioni sociali, lavoratori e utenti della Salute, funzionari del MINEDUC, portuali, SUTE, NO + AFP, studenti dei licei e universitari e molti altri che al momento non mi sovvengono. Senza dubbio, credo e suggerisco alla futura direzione nazionale del Collegio dei Professori, che debba realizzare un lavoro esaustivo di articolazione con altri comparti e organizzazioni, perché il sistema neoliberale ci sta atomizzando ogni giorno di più e abbiamo bisogno di eliminare questa sensazione e ribadire forte e chiaro ciò che stiamo scrivendo sugli striscioni: “MAI PIù SOLI”.

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3)Credi che esista una continuità tra i passati cicli di lotta come per esempio il movimento studentesco del 2011 e successivamente quello dei professori del 2015? Dove credi che si possano ricercare le radici delle mobilitazioni attuali?

LR: Credo fermamente che la lotta di oggi abbia le sue origini nelle rivolte sociali che hanno espresso i lavoratori nel corso della storia, le richieste e le rivendicazioni sono le stesse, migliori condizioni di vita per noi, le nostre famiglie, e per la società. Ciò che cambia sono i concetti specifici, dalla schedatura passiamo alla mansione; dalle 14 ore di giornata lavorativa passiamo all’esaurimento lavorativo, etc.

In relazione alla storia recente posso dire che senza dubbio il movimento studentesco del 2001, 2006 e 2011, sono stati fondanti per noi professori che oggi ci troviamo in aula. Però non possiamo non notare che questi sono stati potenziati da quei docenti che hanno combattuto fin da quando lo stato ha riconosciuto questa professione, che hanno difeso i propri diritti durante la Dittatura, che l’hanno fatto nel 2006, nel 2015 e che continuano a farlo oggi nel 2019.

In fine questo dimostra che le lotte sociali, come costruzione umana sono una trama tessuta tra passato, presente e futuro. Sono sicura che presto arriveranno nuovi insegnanti e studenti che continueranno a difendere l’Educazione Pubblica in tutte le sue espressioni.

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4)Possiamo notare che il Cdp e la sua linea di negoziazione sono la componente più visibilizzata sui mezzi di comunicazione ufficiali. A partire da questo volevamo chiederti se esistono esperienze sindacali di base che contribuiscono e spingono la lotta dal basso e in che maniera stanno contribuendo allo sviluppo delle rivendicazioni e delle pratiche di lotta e quali sono le loro relazione con il CdP.
E partendo da questo se puoi raccontarci di come si differenziano le pratiche di lotta quotidiana che costruite quotidianamente nei vostri luoghi di insegnamento dagli eventi di massa come per esempio il corteo nazionale dello scorso 3 Luglio.

LR: Bene, si tratta di un movimento di lavoratori dell’educazione e in quanto tali siamo critici, riflessivi e propositivi, non siamo un gruppo che vota per maggioranza le indicazioni del dirigente di turno senza metterle in discussione. Ciò lo abbiamo dimostrato con l’ultima votazione iniziando dalla ristrettezza delle proposte e dalla chiamata da parte di Aguilar a concludere lo sciopero. E questo modo di essere, lo abbiamo espresso realizzando assemblee aperte alla comunità, stringendo legami con organizzazioni dei nostri territori e con politici locali. Queste attività che abbiamo realizzato in queste settimane si sono svolte durante il tempo normalmente dedicato alle lezioni, come Liceo difendiamo l’educazione pubblica, promuovendo spazi di democrazia, di discussione e riflessione, di inclusione di genere e età; questioni che senza dubbio al momento alimentano le nostre rivendicazioni “categoriali-pedagogiche”.

A partire dal fatto di sentirmi molte volte tradita dal CdP, non smetterò di farvi parte, perché credo che abbia bisogno, come tutti gli esseri umani e i soggetti pubblici, di una alimentazione di base critica e costante che lo porti a superare costantemente le proprie forme.

16 Luglio, 2019

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Informazioni aggiuntive

  • notizia Live normale

Pubblichiamo la traduzione di un lungo approfondimento scritto da Kris De Decker (e curato da Deva Lee) uscito su Low-tech Magazine (https://solar.lowtechmagazine.com/drafts/high-speed-trains-are-not-sustainable.html). L’articolo è stato pubblicato alla fine del 2013 ma solleva una serie di questioni tuttora attuali rispetto alla situazione della rete ferroviaria europea e al ruolo delle linee ad alta velocità. Siamo sicuri che ai lettori verranno in mente altri attualissimi esempi anche sulla stessa rete ferroviaria italiana… Buona lettura!

 traduzione a cura di notav.infonotav.info

L’alta velocità sta distruggendo l’alternativa più preziosa all’aereo: la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni.

Le linee ad alta velocità vengono pubblicizzate come un’alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo l’Unione Internazionale delle Ferrovie, il treno ad alta velocità “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Da viaggiatore abituale in treno per lunghe distanze in Europa, devo dire che è vero l’opposto. Le linee ad alta velocità stanno distruggendo l’alternativa più valida all’aereo, la rete ferroviaria “a bassa velocità” che è stata in servizio per decenni.

L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente alla soppressione di un percorso alternativo leggermente più lento, ma molto più accessibile, costringendo i passeggeri ad usare il nuovo e più costo prodotto, o ad abbandonare completamente il treno. Di conseguenza, gli uomini d’affari passano da aerei con servizio completo a treni ad alta velocità, mentre la maggior parte degli europei vengono spinti verso le automobili, i pullman e gli aerei low-cost.

Uno sguardo alla storia ferroviaria europea mostra che la scelta di treni elitari ad alta velocità è tutt’altro che necessaria. Gli sforzi che sono stati fatti in precedenza per creare un servizio internazionale e rapido di treni in Europa si accompagnavano a prezzi accessibili e a diversi modi per incrementare la velocità e il comfort di un viaggio in treno. Diversi di questi servizi erano addirittura più veloci degli attuali treni ad alta velocità.

Cinque anni fa ho promesso ai miei lettori che non avrei più volato. Saltare su un aereo sarebbe una cosa ipocrita da fare quando dirigi una rivista chiamata Low-tech Magazine. Da allora, ho viaggiato attraverso l’Europa quasi esclusivamente in treno (a parte un viaggio occasionale in nave), perfetto per un viaggio di 70.000 chilometri. Sono arrivato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta dappertutto, in qualsiasi momento ed è molto più divertente e interessante viaggiare in treno piuttosto che in aereo.

Ad ogni modo, questo non è il momento per diventare poetici sui piaceri dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno diventa più difficile mantenere la mia promessa, e la responsabilità sta nell’avanzare dei treni ad alta velocità. Man mano che sempre più percorsi ferroviari affidabili vengono soppressi a favore delle linee ad alta velocità, viaggiare a livello internazionale con il treno raggiunge prezzi proibitivi. Stranamente, molte delle linee che vengono abolite sono altrettanto veloci, e in alcuni casi persino di più, dei nuovi e costosi collegamenti ad alta velocità.

Per esempio, andiamo a vedere il percorso che faccio più spesso: da Barcellona, in Spagna (dove vivo), all’Olanda e il Belgio (dove sono cresciuto). Ora è possibile fare tutto il viaggio da Barcellona ad Amsterdam con il treno ad alta velocità, un percorso di 1700 chilometri. Il collegamento finale tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre del 2013. Grande notizia, penserete.

Parigi – Bruxelles – Amsterdam

Il tratto tra Parigi ed Amsterdam è una rotta trafficata con una lunga storia. Il primo treno diretto tra Parigi ed Amsterdam fu creato nel 1927. La Étoile du Nord, un treno gestito dalla società belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, copriva i 545 chilometri di lunghezza del percorso in circa otto ore. C’era un treno al giorno in entrambe le direzioni[1][1].

Durante i decenni successivi, il materiale rotabile venne modernizzato, la capacità della linea fu estesa con treni extra e la lunghezza del viaggio venne progressivamente ridotta. Entro il 1957, il tempo di percorrenza si era ridotto a 5 ore e mezza, nel 1971 era arrivato a 5 ore e nel 1995, nel suo ultimo anno di servizio, il treno faceva il viaggio in 4 ore e 20 minuti. All’epoca, il percorso era coperto anche da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea nell’illustrazione qui sotto.

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Nel 1996 l’Étoile du Nord venne ritirata e sostituita con un treno ad alta velocità in funzione ancora oggi: il Thalys. Percorre una strada diversa e un po’ più lunga passando per Lille, che è indicata dalla linea blu nell’illustrazione. Nel 2011, quando l’intera tratta fu dotata di nuovi binari ad alta velocità, il tempo di percorrenza del Thalys era sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora di meno rispetto all’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del servizio ad alta velocità, anche il treno diretto notturno tra Parigi ed Amsterdam venne abolito.

Il risparmio di tempo relativamente modesto del Thalys ha un costo salato. La tariffa per l’Étoile du Nord era fissa e calcolata in base al chilometraggio. Convertito all’attuale costo per chilometro delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto solo andata Parigi-Amsterdam sulla stessa tratta (la linea blu) oggi costerebbe 66 €, indipendentemente dal fatto di acquistarlo due mesi prima o subito prima di partire.

La tariffa per il Thalys, invece, è determinata dalla domanda di mercato e dal momento della prenotazione. Se ordini con molto anticipo e se il tuo orario di partenza non è fisso, potresti prendere un biglietto solo andata per soli 44 € – due terzi del costo per chilometro. Questi prezzi, altamente pubblicizzati, sono però più l’eccezione che la regola. Se compri un biglietto solo andata il giorno della tua partenza, paghi 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati due o tre settimane prima, costano 119 o 129 €, quasi tre volte tanto le tariffe che vengono tanto pubblicizzate[2][2]. Nel marketing, questa strategia di prezzo viene chiamata “riduzione dei costi del biglietto”[3][3] [4][4]. 

Eliminando le alternative

Il Thalys costa da due a tre volte tanto rispetto all’Étoile du Nord, ma è più veloce solo del 25%. Per la maggior parte delle persone il tempo guadagnato prendendo l’alta velocità non vale l’aumento del costo. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è scomparsa, non gli resta altra scelta che pagare di più quando vogliono viaggiare in treno.

Si può ancora viaggiare in maniera economica con il treno a bassa velocità tra Parigi e Amsterdam, sullo stesso tragitto che veniva percorso dall’Étoile du Nord, ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura da 7 a 8 ore e si deve cambiare treno 5 o 6 volte (Parigi – Maubege – Jeumont – Erquelinnes – Charleroi – Bruxelles – Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, metà del prezzo della tariffa più diffusa per il Thalys.

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È un’avventura, non una normale corsa in treno. Ed è diventata ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (la città di confine francese) e Erquelinnes (quella sul confine belga) è stato sospeso. Il viaggio ora include una camminata di 30 minuti o una corsa di 10 minuti col bus attraverso il confine. Ecco perché questo itinerario non compare nelle ricerche online per programmare i percorsi. L’ho scoperto solo dopo aver appreso dell’esistenza dell’Étoile du Nord e aver iniziato a seguire il suo percorso.

C’è un’altra strada alternativa tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che seguono più o meno lo stesso percorso del Thalys (Paris – Amiens – Lille – Courtrai – Brussels – Amsterdam), ma è più costosa (99 €) e solo di poco più veloce.

Sorprendentemente, coloro che vogliono evitare gli alti costi associati al treno ad alta velocità tra Parigi ed Amsterdam sono messi molto peggio oggi di quanto lo fosse la gente nel 1927, quando il viaggio impiegava sempre 8 ore ma non c’era bisogno di cambiare treni o di camminare attraverso il confine[5][5] 

Barcellona – Parigi

Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo collegamento della linea ad alta velocità tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha avuto una conseguenza prevedibile: l’abolizione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Mirò. Questo treno molto popolare era in servizio giornalmente in entrambe le direzioni e copriva la distanza in circa 12 ore, partendo intorno alle 20.30 la sera e arrivando verso le 8.30 del mattino. Fu introdotto nel 1974 e ricevette il suo nome attuale e il materiale rotabile nel 1991.

Di nuovo, non è il momento di fantasticare sulle cabine confortevoli, le tovaglie di lino nella carrozza ristorante, o i tanti amici che mi sono fatto in questo viaggio. Guardiamo solo ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Mirò era tra i 70 € (se prenotato con più di due settimana di anticipo) e i 140 € (prenotato poco prima della partenza). La tariffa standard sul nuovo treno ad alta velocità che copre lo stesso tragitto è di 170 €, fino a più del doppio. Così come nel caso del Thalys, le tariffe più convenienti e altamente pubblicizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità di questi biglietti è estremamente limitata.

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A prima vista, sembra che si ottenga qualcosa di valido in cambio di questo aumento di prezzo: un tempo di viaggio di poco più di 6 ore. Tuttavia, i numeri non la raccontano tutta. Su un treno notturno i passeggeri dormono dalle 7 alle 8 ore, il che riduce il tempo di viaggio percepito a 4/5 ore, meno che col treno ad alta velocità. Inoltre, il treno notturno faceva sì che si arrivasse a Parigi o a Barcellona al mattino presto, che può essere molto comodo. Se si vuole arrivare la mattina presto con il treno ad alta velocità, bisogna prenderlo il giorno prima e prenotare un hotel, aumentando il costo complessivo.

Per gli idioti duri a morire come me, ci sono ancora delle opzioni più economiche disponibili. Si può prendere un treno regionale da Barcellona al confine francese, o passando dritto oltre i Pirenei (via Latour de Carol-Enveith) oppure lungo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di confine, si può salire su un treno locale notturno per Parigi (nonostante la sua estesa rete ad alta velocità, la Francia ne ha ancora alcuni). Un viaggio solo andata costa tra i 70 e i 140 €, il corrispettivo della tariffa per il Trenhotel che è stato abolito. Comunque, questa è una magra consolazione visto che il viaggio richiede quasi 16 ore e un cambio in più. E dimenticatevi tutti i comfort e gli extra che erano inclusi nel Trenhotel: si dorme in una cabina con sei letti invece di quattro, e non c’è nemmeno una fontanella a bordo, per non parlare di un bar o di un ristorante.

Riassumendo, a partire dal 2014, un viaggio di andata e ritorno tra Barcellona e Amsterdam mi costa almeno 580 € con la tariffa standard. Nel 2013, una combinazione dell’ora sospeso Trenhotel e del Thalys mi permetteva di viaggiare avanti e indietro in treno per una tariffa minima di 360 €. E nei primi anni ’90, unendo l’Étoile du Nord e il Trenhotel, avrei potuto fare il viaggio per 270 € (calcolato sull’attuale tariffa per chilometro). Il prezzo è duplicato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno uguale.

Andiamo a Est!

Tuttavia, il peggio deve ancora venire. La linea ad alta velocità tra Parigi e Barcellona ha anche tagliato fuori il mio collegamento con l’Europa centrale e dell’est. Contrariamente alla rotta del treno “lento” che passa oltre le montagne e poi tira dritto verso Parigi, la linea ad alta velocità fa una brusca deviazione a destra, puntando verso Narbonne e Montpellier nel sud della Francia, prima di fare rotta su Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o oltre, devo andare nella stessa direzione.

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Il completamento della linea ad alta velocità tra Montpellier e il confine spagnolo, nel 2010, ha portato alla sospensione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il Catalan Talgo, un treno diretto che correva tra Barcellona e Montpellier dal 1969. Inizialmente operava tra Barcellona e Ginevra, in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato quando nel 1994 è stata aperta la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra.

Mi sentivo fortunato a viaggiare su questo treno, che usava ancora il materiale rotabile originario del 1969. Ma, di nuovo, non è il momento per la nostalgia. Guardiamo ai numeri. Il Catalan Talgo originario, che correva tra Barcellona e Ginevra fino al 1994, completava il viaggio in 10 ore. Ora la mia unica opzione quando viaggio da Ginevra implica una combinazione di tre treni ad alta velocità e un treno regionale, con un tempo totale di viaggio che va dalle 8 alle 10 ore, esattamente quanto il Catalan Talgo negli anni ’70, ma quello era diretto. Il treno stesso potrebbe aver avuto bisogno di un aggiornamento, ma il collegamento diretto chiaramente non ne aveva.

Gli altri due treni sono stati aboliti nel dicembre 2012. Questi erano treni notturni: il Trenhotel Pau Casals, che correva tra Barcellona e Zurigo (in Svizzera), e il Trenhotel Salvador Dalì, che collegava Barcellona e Milano. Entrambi impiegavano circa 13 ore a completare il viaggio, partendo intorno alle 20.30 la sera e arrivando alle 10 del mattino. Ora l’unico modo per raggiungere Zurigo è attraverso una combinazione di almeno due treni ad alta velocità che impiegano 11 ore. L’unica maniera per arrivare a Milano ora è attraverso una combinazione di due treni ad alta velocità e di un treno regionale, con un tempo totale di viaggio di oltre 12 ore.

Un viaggio da Barcellona alla Svizzera o all’Italia ora richiede più tempo rispetto a prima dell’introduzione del treno ad alta velocità. Nonostante questo, le tariffe sul percorso sono più che duplicate. Ecco perché ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bici.

I treni ad alta velocità non sono sostenibili

A dispetto della sua supposta efficienza, il treno ad alta velocità non renderà i miei viaggi in alcun modo più sostenibili dal punto di vista ambientale. I passeggeri che passano dai treni a bassa velocità a quelli ad alta velocità, come devo fare io ora, aumentano l’utilizzo di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, molti europei non sono come me. Se viaggiano tra Amsterdam e Barcellona, prendono un aereo. Se dobbiamo credere all’Unione Europea, che ha fatto del treno ad alta velocità un elemento chiave della sua strategia per rendere i trasporti a lunga distanza meno dispendiosi dal punto di vista energetico e delle emissioni, i passeggeri che ora prendono gli aerei passeranno ai treni ad alta velocità.

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Tuttavia, se si confrontano i prezzi dei biglietti, è ovvio che questo non accadrà. Si può volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con un aereo low-cost per 100 € se si prenota con una o due settimane in anticipo, e per circa 200 € se si compra il biglietto il giorno della partenza[6][6]. Questo confrontato con i 580 € che costerebbe il viaggio prendendo il treno ad alta velocità. Inoltre, il volo impiega circa due ore. Volare è diventato così economico in Europa che ora è meno dispendioso vivere a Barcellona e fare il pendolare in aereo ogni giorno, piuttosto che vivere e lavorare a Londra[7][7].

Storicamente, le tariffe dei treni sono sempre state più basse rispetto a quelle degli aerei. L’arrivo dei treni ad alta velocità e delle compagnie aeree low-cost negli anni ’90 ha invertito questa tendenza. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato i modi di viaggiare: le masse si muovono ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Dal momento che ci sono meno europei ricchi, questo ovviamente non porterà a nessun risparmio di energia o riduzione nelle emissioni di carbonio.

I treni ad alta velocità condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzate al giorno d’oggi: sono decisamente troppo costose per diventare mainstream. Questo spiega perché installare 10.000 chilometri di linee ad alta velocità non ha fermato la crescita del traffico aereo di passeggeri in Europa. Dal 1993 al 2009, il traffico aereo in Europa è cresciuto a una media del 3-5% all’anno. Si stima che crescerà di un altro 50% dal 2012 al 2030 nonostante la crisi economica e i 20.000 chilometri di linee ad alta velocità che devono ancora essere costruite [le cose non sono cambiate da quando è stato scritto l’articolo, da oggi al 2040 è previsto un aumento del 53% del traffico NdT][8][8].

La differenza di prezzo tra le compagnie aeree low-cost e i treni ad alta velocità è così ampia che è impossibile raggiungere uno slittamento significativo dagli aerei ai treni. Tuttavia, sia l’Unione Europea, sia l’Unione Internazionale delle Ferrovie hanno pubblicato diversi report che mostrano che le persone stanno passando dagli aerei ai treni, risparmiando energia ed emissioni di carbonio. Come è possibile? Perché questi report sono viziati.

Sicuramente, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in maniera significativa. In generale, dove la linea ad alta velocità offre un tempo di viaggio di tre ore o meno, attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario. Su alcuni percorsi, come quello Bruxelles-Parigi e Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente[9][9].

Basandosi su questi dati, i sostenitori dei treni ad alta velocità sostenibili concludono che la riduzione nell’utilizzo di energia e nelle emissioni di carbone equivale ai voli che sono stati “evitati”, meno il (minore) consumo di energia e di emissioni generate dai treni ad alta velocità. È una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi c’è su quei treni e perché, le cose iniziano ad apparire molto diversamente.

Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei alla ferrovia ad alta velocità non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost ai treni veloci – come ci si aspetterebbe confrontando le tariffe. I più importanti effetti di sostituzione riguardano i passeggeri che viaggiano con le compagnie aeree tradizionali, che hanno prezzi simili a quelli dei treni ad alta velocità[10][10]. Tuttavia, sono le compagnie aeree low-cost ad essere responsabili della crescita del traffico aereo e dell’incremento di utilizzo di energia e di emissioni.

Tra qualche giorno la traduzione della seconda parte dell’articolo…

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[1][1] Gli orari e gli itinerari (presenti e passati) che sono citati in questo articolo sono presi da varie fonti. Per gli orari attuali a partire da dicembre del 2013 ho consultato il database online delle ferrovie tedeschedatabase online delle ferrovie tedesche, così come gli orari online presi da RENFERENFE (Spagna), SNCF (Francia), NMBS (Belgio), NS (Paesi Bassi), SBB (Svizzera) e Trenitalia (Italia). Per gli orari recenti precedenti a dicembre 2013 (gli operatori ferroviari di solito cambiano orari e percorsi a dicembre), ho fatto affidamento sul Thomas Cook European Rail TimetableThomas Cook European Rail Timetable e sulla mia collezione di biglietti del treno. Le informazioni sulle tratte sono state prese da diverse mappe e atlanti ferroviari. Gli orari storici per l’Étoile du Nord e gli altri treni sono state trovate nella rivista olandese “Het Spoor”.

[2][2] Tutti i prezzi: inverno 2013. Si vedano TGV-europeTGV-europe e gli operatori ferroviari nazionali elencati nella nota 1. Le tariffe precedenti a dicembre 2013 sono basate sulla mia collezione di biglietti dei treni. The Man in Seat 61 mi ha fornito le informazioni mancanti.

[3][3] Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006

[4][4] The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005

[5][5] Nel 2012, una joint venture tra le ferrovie belghe e olandesi ha introdotto un treno concorrente ad alta velocità nel tratto tra Bruxelles e Amsterdam: il Fyra. La sua introduzione è stata accompagnata dall’abolizione di un’alternativa leggermente più lenta ma molto più economica, il Benelux train, che è gestito sempre dalle ferrovie belghe e olandesi. Se tutto fosse andato secondo i piani, la tratta tra Amsterdam e Bruxelles ora dovrebbe essere una copia di quella tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero costretti a usare i più costosi treni veloci, o a prendere una combinazione di treni regionali che sarebbero ridicolmente lenti. Tuttavia, il Fyra è stato afflitto da problemi tecnici ed è stato ritirato dopo due mesi. Non è ancora chiaro come le cose evolveranno in futuro. Per il calcolo dei tempi di percorrenza in questo articolo, ho assunto che il Benelux train sia ancora in funzione.

[6][6] Prezzi: Vueling, Dicembre 2013

[7][7] Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, November 2013

[8][8] Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013

[9][9] High-speed Europe, a sustainable link between cities, Commissione Europea, 2010

[10][10] Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009

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Gerusalemme-PIC e Imemc. Mercoledì, un giovane gerosolimitano, Adnan Mujahed, 19 anni, residente nella Città Vecchia di Gerusalemme, è stato investito da un colono ebreo alla guida di un’auto, su una strada a ovest di Gerusalemme, e ferito gravemente.

Mujahed ha subito numerose ferite e fratture ed è stato trasferito all’ospedale Hadassah per assistenza medica.

Il giovane  si stava recando verso il suo posto di lavoro quando ha avuto problemi con l’auto che stava guidando in strada Abu Ghosh, a Gerusalemme ovest, è uscito dall’abitacolo per controllare il problema, ma improvvisamente un colono ha accelerato e lo ha investito.

da InfopalInfopal

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