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Articoli filtrati per data: Saturday, 23 Novembre 2019

Problemi tecnici, corse saltate, sovraffollamento. Al mattino i treni viaggiano stracolmi già dalle prime fermate, da Settimo in poi nelle ore di punta viaggiare in canavesana diventa una sofferenza, tutti ammassati con il caldo che opprime anche d’inverno. Quello della canavesana sarebbe un servizio importante e comodo, se funzionasse bene, che porta a Torino e in altri paesi migliaia di studenti e studentesse, lavoratori e lavoratrici della zona del Canavese. Fino a Settimo c’è anche Trenitalia ma suoi treni poi vanno verso Chivasso-Milano, invece per andare verso Rivarolo ci sono solo i sempre meno frequenti treni di gtt.

La tratta Rivarolo-Settimo nacque come ippovia nel 1866, prolungata nel 1877 fino a Castellamonte e collegata a Pont Canavese nel 1906. Nel 2012 il servizio è integrato al Servizio ferroviario metropolitano, effettuando il capolinea meridionale a Chieri.

Nonostante l’evidente importanza del servizio, Gtt non ha mai investito nel suo potenziamento, riducendo il numero delle corse facendo viaggiare le persone in piedi ed ammassate, l’unica cosa che aumenta è quello dei costi per i pendolari.

Pochi giorni fa Gtt informa che da domenica primo dicembre saranno in vigore le nuove tariffe del servizio di trasporto pubblico nel settore extraurbano e nell’area “Formula”. La tariffa ferroviaria urbana passa dagli attuali € 1.50 a € 1.70. Gli abbonamenti conseguentemente subiranno rincari.

Una decisione assurda a fronte dei costanti disservizi del SFM, specie della ferrovia Canavesana. E' in corso una raccolta firme contro la decisione. Ci dicono i pendolari: “dopo aver deciso di tagliare fuori da diverse corse la stazione di Feletto, dopo che i passeggeri si ritrovano fermi dentro le gallerie oppure in mezzo al nulla, per motivi non specificati dal capo treno, dopo interi viaggi fatti con solo due vagoni (alle 8 del mattino, durante i giorni della settimana, con un numero spropositato di persone schiacciate fra loro e non in sicurezza), arriva la notizia delle nuove tariffe”.

Dunque Gtt specula fino all’ ultimo colpo, infatti tutto ciò accade a pochi mesi dalla clamorosa rinuncia da parte dell’azienda, all’appalto del servizio ferroviario metropolitano, base d’asta 85 milioni di euro, tre in meno rispetto agli 88 attuali, 18 milioni di passeggeri l’anno. Gtt infatti, unita nel consorzio Rail.To, qualche mese fa si è defilata, spianando la strada al proprio concorrente… L’unica candidatura è stata quella di Trenitalia perché la società Rail.to, formata da Gtt e da Arriva, non ha presentato l’offerta per la gara indetta dall’Agenzia per mobilità regionale. Trecento sono le persone che lavorano su queste tratte. In tutto questo strano modo di rinunciare all’appalto l’assessora pentastellata ai trasporti del comune di Torino Lapietra si rallegra del fatto che il servizio rimanga in mano a Trenitalia. Forse per il trasferimento di Cristina Pronello, fidata consigliera di Lapietra, dall’Agenzia per la mobilità a membro del CdA Fs? Insomma i soliti giochetti ai danni di lavoratrici e lavoratori, studenti e studentesse. Tra l’altro abbiamo parlato con dei dipendenti della linea canavesana che ci confermano che ancora non sanno che fine faranno: “i sindacati, più volte interpellati, sono completamente assenti, tra i colleghi e le colleghe senso di smarrimento e timore per il posto di lavoro. Ad inizio anno ci sarà il cambio d’appalto e ancora non si sa che fine faremo”.

E oltre il danno la beffa con i nuovi rincari. Nel frattempo si insiste ancora con le inutili grandi opere come il Tav Torino-Lione quando i servizi essenziali alle persone non sono garantiti e sono utilizzati per le solite speculazioni.

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Riprendiamo la recensione di Francesco Festa uscita su Il Manifesto al libro "Il campo di battaglia urbano. Trasformazioni e conflitti dentro, contro e oltre la metropoli" del Laboratorio Crash edito da Red Star Press

A qualunque livello lo si consideri, il capitalismo è un sistema di produzione dello spazio: modella i luoghi e ne trasforma le relazioni spazio-temporali. Non comportando affatto un’uniformazione, esso prolifera di differenze da mettere a valore. Questo dinamismo fa del capitalismo un «insieme instabile in preda a crisi croniche – scrive Harvey – costretto a inventare soluzioni spaziali» alle contraddizioni che lo minano, producendo continuamente spazi esterni da colonizzare, seppur interni agli Stati e alle città, quali necessari sbocchi della «riproduzione allargata», «fonti di approvvigionamento dei mezzi di produzione e riserve di forze-lavoro».
Tale riflessione di Rosa Luxemburg ci introduce al volume del Laboratorio Crash, Il campo di battaglia urbano. Trasformazioni e conflitti dentro, contro e oltre la metropoli (RedStar Press, pp. 297, euro 20) che analizza da diverse angolazioni il terreno della nuova accumulazione, la metropoli. «Un fenomeno sempre più globalizzato leggibile alla stregua di una piattaforma per l’estrazione di valore e per la sua privatizzazione a beneficio di un numero esiguo di individui che si riproduce simultaneamente a molteplici latitudini».

IL VOLUME RACCOGLIE una selezione di testi frutto di seminari che risponde a quel monito definito da Primo Moroni «socializzazione dei saperi».
La città è metafora del capitalismo coevo: convivenza se non scontro fra centro e periferie, un dentro e tanti fuori. È un piano ambivalente il cui soggetto produttivo, in passato inscritto nella categoria onnicomprensiva dell’«operaio sociale», è raffigurabile da una molteplicità di figure che condividono contraddittoriamente lo spazio urbano nelle più disparate posizioni sociali e produttive. Si badi che nel patchwork sociale è all’interno delle periferie che pulsa il cuore della bestia: alti livelli di accumulazione così come violente forme di sfruttamento; invece, nel centro della metropoli e della finanza internazionale convivono pratiche di precarietà e di povertà.

Il libro è composto di quattro sezioni: alcune più teoriche, altre raccolgono esempi di conflitti nell’urbanità e talaltre sono «analisi militanti» del network Infoaut. Da annoverare tra le prime sono l’inedito di Lefebvre e una preziosa intervista a Harvey, a dimostrazione della prensile analisi dell’urbe, situata fra pre e post-modernità, quale «diritto alla città».
Una rivendicazione che non riassume solamente i bisogni essenziali ma esprime la qualità dell’urbano: da una parte, spazio minato di dispositivi di cattura di risorse, dall’altra, terreno in cui sperimentare forme di vita alternativa e avanzare pratiche di resistenza. Nel volume, fra le righe, appare un fil rouge metodologico, cioè il metodo della tendenza, per cui – come insegna Alquati – le tendenze ancor più se contraddittorie vanno «anticipate per deviarle altrove».

LA METROPOLI diviene il panopticon del capitale, il terreno minato del suo divenire merce e profitto. Dove sono il fenomeno delle home sharing come Airbnb e la corsa al rialzo dei prezzi delle case, lì sorgono le resistenze alla turistificazione; mentre la crescita della rendita anziché depotenziare offre linfa ai movimenti per il diritto all’abitare. E per altri versi, riportando Pasolini nelle periferie e accantonando il giustificazionismo funzionalista per cui esse sono celebrazione del marginale, si nota invece che l’intelligenza vive spesso nelle periferie, laddove «le competenze e le capacità di un informatico precarizzato» non stridono contro «un Ceo di successo che vive in un centro gentrificato».
La presunta meritocrazia dei curricula giustificherà la lotteria sociale da cui conseguono le loro differenze salariali, ma lo spazio urbano livellerà e sarà vieppiù conflittuale nella convivenza di tali condizioni. Qui si possono intravedere semi di trasformazione sociale: in quel conflitto urbano che, venuto alla luce, convogli l’odio di classe. Quell’odio di cui Sanguineti auspicava la «restaurazione», come necessità storica e motore di ogni progresso umano. Così faremmo nostra la verità storica che «la lotta di classe esiste». Ma «l’abbiamo vinta noi», ricorda l’immobiliarista Warren Buffett, il terzo più ricco al mondo. Almeno per ora.

 

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